Author / 酷乐汽车

本田复活第六代Prelude的方式并不张扬，却非常明确。

从2023年东京改装展亮出概念车开始，Prelude这个名字在沉寂了二十多年后又一次出现在公众面前。此后它在2024年的古德伍德速度节上以接近量产状态展示，今年已确定9月先在日本国内首发，明年初进入美国市场，随后会推向欧洲市场。

对一台已经停产二十多年，曾经被认为不会回来的前驱轿跑来说，这节奏耐人寻味。

在为它造势的专属网页上，本田放了一句很直白的话，称造一台双门轿跑的目的，是为了“找回人们对理想运动车型的潜在需求”。开发负责人山上智之也说，这个项目一开始并不是为了复活Prelude这个名字，后来才觉得，把这个自2001年之后就消失的名字重新拿回来最合适。

所谓“理想的运动车型”，在本田工程师的理解里，并不是像思域Type R那样纯粹为赛道准备的机器，而是介于日常可用和驾驶乐趣之间的一种平衡。

新Prelude的底盘和硬件借用了Type R的一些核心部件，比如双轴前悬挂和Brembo前制动系统。但它的定位并不纯粹，因为只保留了三门轿跑的车身造型和紧凑的姿态，同时还提供了可以放倒的后排座椅，地板下的储物空间以及掀背尾门。

这些细节让它更接近日常使用，并且与传统跑车的单一用途保持一定距离。

不同于Type R的纯汽油动力，新Prelude是混动。

本田给它的目标很明确，既要有更好的油耗表现，也要保留一部分机械反馈感。其车身比例经过优化，轴距调整得比思域略长，车轮尺寸比普通车型更大。站在车前看，会觉得它像是一台在空气里划出流线的轿跑。

车尾那种溜背造型和宽肩感，和传统三门思域有点像，但并不显得廉价或者随意。

不过当你坐进车里，会发现这台车后排空间非常有限。后排的双色内饰设计也明显缩水，只留下全黑处理。严格来说，这不是一台适合载四个人长时间出行的车，它从骨子里还是为驾驶者准备的。

车厢的前排布局更注重开车的人，后排更多是一种被迫保留下来的功能。

该车的完整技术规格要到9月份日本首发时才会公布，但现在已经可以确认，新Prelude不会有手动变速箱。它只提供自动版，配有方向盘换挡拨片，并且带有一个名为“S+Shift”的模拟换挡模式，让人想到现代N系列的Grin Shift，但本田强调这台车用的是真正的汽油发动机而不是CVT的模拟声浪，这让人对它的驾驶感受还有一点期待。

至于动力系统，目前能参考的，是现款思域混动所用的结构：一台2.0升自然吸气汽油机配合两台电机，综合功率200马力，峰值扭矩315Nm。

考虑到Prelude的定位更高，动力水平应该会比思域略高。但这不是一台以极限性能为目标的车子，本田已经明确说过，这台车不会被推向赛道极限，它的目标是既能让人开着舒服，也能在山路或高速上让人找回一些驾驶乐趣。

因为同是混动系统，这台Prelude一定会比思域混动更贵。

美国的2026款思域混动掀背起售价大约在31,645美元，按汇率折合人民币约23万元，Prelude肯定会更高。本田的定价策略一向如此，一旦涉及Coupe或者特别设计的平台，价格一定要比基础车型多出一大截。

这一次，Prelude的复活没有伴随任何极端的数据宣传，本田把它定义成一个面向全球市场的双门运动车型。无论是在日本、美国还是欧洲，车身和配置都会保持一致。这样做既是为了压缩开发成本，也表明这台车更像是一种精神的延续，而不是仅为特定市场的小众玩具。

日本国内已经有人猜测，未来可能会出现Prelude Type S甚至Type R，但至少在刚刚上市的头几年，这些高性能版本不可能马上推出。对于本田来说，先让标准版稳定生产，市场接受之后再扩展，才是更稳妥的方式。

谈到本田复活Prelude这个名字背后的逻辑，其实可以从它的底盘方案和动力总成看出来，这台车完全是一种和市场妥协之后的“均衡型运动车”。

过去五年，欧洲和日本市场的排放和能耗法规不断收紧，完全靠自然吸气发动机和轻量化车身撑起的传统运动轿跑已经没有了生存空间。本田想要保留一个能让人记得“驾驶感”的车型，就必须让它和日常通勤车共享核心部件，从而在油耗和排放方面不至于被政策淘汰。

这一代Prelude共享思域混动电气架构，并且继续坚持前轮驱动。

这意味着它不会像传统后驱轿跑那样有那种推着车尾滑动的乐趣，但本田从第一代Prelude就坚持走不同的路线。这台车和本田所有前驱性能车一样，重点是前轴的精准转向和响应速度。

它的双轴前悬挂系统，是从思域Type R移植过来的，工程逻辑是通过几何分离转向轴和驱动轴的路径，尽量减少加速时的扭矩转向，这一套结构在320马力的Type R上已经验证过。

混动带来的另一个优势，是低速时的扭矩补偿。

电机可以瞬间提供强大扭矩，在城市和山路中低速段的响应会比单纯的2.0升发动机敏捷许多。这意味着虽然Prelude没有追求极致的马力数据，但它能用一种平顺且干净的方式把力量送到前轮，不需要像自然吸气发动机那样一直把转速拉到极高才能找到推力。

制动系统依旧延续本田在性能车上常用的配置，前轮配Brembo四活塞卡钳，大尺寸通风刹车盘，后轮采用浮动式卡钳和较大直径的制动盘。

这样的组合让它在连续刹车时能保持良好的热衰退表现，即便在山路或高速路上频繁使用也不会轻易软脚。悬挂的调校会比Type R更软一些，因为这台车承担的不是圈速任务，它要留一部分舒适性给日常使用。

本田特别强调了Prelude的轴距和轮距。

与思域相比，它的轴距略有加长，而轮距更宽。宽轮距的好处是提高车身侧向稳定性，在高速变线或者连续弯道中不容易出现突兀的重量转移。它用更大直径的轮胎来提升抓地能力，这也带来一部分路感反馈。

内饰虽然有一些成本控制的痕迹，但整体的布局还是非常符合驾驶者导向。

前排座椅和中控倾向驾驶者，换挡拨片在方向盘后，液晶仪表和多媒体屏幕以简洁为主。后排的确不能指望太多空间，但它的设计初衷也不是一台四人旅行车，而是给驾驶者多一个在公路上释放的空间。

尽管这台车是混动，但本田明确表示它不会使用CVT，而是使用带模拟换挡功能的变速系统。

这一点非常关键，因为传统CVT在持续高负荷下容易让驾驶者失去换挡带来的节奏感。这次加入的“S+Shift”模式，用换挡拨片可以模拟档位变化，这种方式和现代的N Grin Shift类似，但动力来源不同。

得益于2.0升自然吸气发动机的介入，它在高转速时仍然会有真正的声音和拉升感。

这套混动系统在普通思域上已经成熟可靠，用在Prelude上更多是调整软件标定，增强中高转速区间的油门反馈。对于大部分日常驾驶场景，电机提供低转速扭矩，发动机接力提供持续推力，这种组合可以让车保持高效，也能带来足够的动力感。

这台车更像是把本田的机械哲学，放在一个新时代背景下重新调整。它的重点不是在圈速榜上挑战什么记录，而是让人愿意开车、愿意把手放在方向盘上，在油门和刹车之间找回一些真实的驾驶感受。

Prelude的复活是一个信号，本田想告诉人们，在混动和电气化大潮中，仍然可以留下为驾驶而生的车辆。它不是一台极端的性能车，而是承载着一种对平衡的执念。从第一代开始，这个名字就是本田用来探索如何在日常实用和运动感之间找到一个交点。

二十多年后，当这个名字再次出现在车尾，目标仍然如此。

这台车存在的意义在于延续那种前轮驱动的直接感，你坐在车里，方向盘的回正力矩很自然，没有过多的电子修饰，悬挂在舒适和支撑之间找到一个刚好的位置。

它让人想起九十年代的本田轿跑 —— 那种不需要用速度吓唬人的流畅。

未来几年，这台车的市场定位很清晰。

它的主销市场会集中在日本和北美，然后才是欧洲。本田已经提前表示这是一款全球统一规格的车型，不会像过去那样针对不同市场推出不同版本。这样的做法意味着开发成本被压缩，但同时也表明这台车的技术架构足够成熟，可以在不同市场直接适配。

在很多人眼中，Prelude可能不会成为销量很高的车型，这点本田自己也心知肚明，但它的意义更像是一次姿态。面对纯电动化，市场上几乎所有厂商都在把驾驶乐趣放到次要位置时，本田仍然希望保留一台让人愿意用油门、方向盘和刹车交流的车。

未来，确实可能会有Prelude Type S，甚至Type R。

如果市场对这台车的接受度足够高，本田自然会用它现有的高性能零件库去推出更强的版本。但至少在2026年前后，这台Prelude会是一个更均衡的产品。

全新Prelude是一种非常本田式的坚持。

虽然它不会让人联想到暴力的后驱漂移或超高马力的四驱加速，但它有一种回归基本功的纯粹。机械与人之间那种一对一的互动，是本田希望通过这台车留住的东西，这是一台能让你安心下班后开车绕一条山路回家的车，不为成绩，只为自己。

在混动和纯电的时代里，这样的车可能越来越少了。

Prelude选择用一种温和的方式证明，车可以兼顾环保与乐趣，也可以不放弃油门和方向盘之间的联系。

这就是它复活的意义。

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