如果你留心观察，会发现一个很诡异的现象：

明明大家都说氢能源才是终极能源，零碳、补能快、续航长、排放只有水…

可真到了现实里，不论是中国还是美国，几乎没人认真搞氢能源车。

反倒是日本，一个国土狭小、加氢站都没地儿建的国家，把氢能源当成“国家信仰”一样在推。

这合理吗？

有人说，原因很简单——因为“氢能源关键专利”基本被日本垄断了，中美搞不了，搞也不值当。

听上去好像有点意思，但真相真的是这么简单吗？

或许不然！

01 中美真没大力推广氢能源车吗？

提到这个问题，实话实说，中美其实并不是像大家想的那样——没有大力推广氢能源车。

反而是从很早开始，就积极布局了。

譬如早在2003年，小布什在国情咨文上就高调宣布“氢燃料倡议”，还豪掷12亿美元要让“21世纪的孩子开上氢车”。

同一时期，美国能源部还拉上通用、福特，搞了个名叫“FreedomCAR”的项目，冲着氢车商业化去的。

加州更是热情高涨，前州长施瓦辛格搞了个“氢高速公路”计划，立志在全州铺满加氢站。

这几年你在加州看到的丰田Mirai、本田Clarity，都是那时候种下的果。

中国也一样，最早在“十五”863计划里，就把氢能源列为国家重点方向，和纯电、混动并列为“三大主线”。

而在补贴上，更是给足了“特殊照顾”，别的新能源早退坡了，它还继续吃红利吃到2020年。

再往后，像冬奥会那阵上千辆氢燃料车在张家口穿梭；

广东、上海、京津冀搞示范城市群、建加氢站；

潍柴动力、上汽、长城这些主机厂也都真金白银砸进去了——这怎么能叫“没搞”呢？

听上去，似乎我们错判了“中美的投入”，但现在变得这么不温不火，是因为“专利”都在日本手吗？

02 是因为专利问题放弃了？

理论上，似乎是这么一回事。

因为早在18年前，日本就开始搞氢能源技术了：

譬如本田在2008年推出FCX Clarity试验租赁，丰田于2014年发布全球首款量产氢燃料乘用车Mirai；

同时，从电堆、膜电极到高压储氢罐，全链路技术都有本国企业卡位；

再加上日本公司持有的相关专利数量，曾位居全球第一 ….

考虑到这些情况，似乎有一定道理！

可这就等于“别人搞不了”吗？还真不一定。

一方面，日本其实没那么封闭。

丰田早在2015年就宣布开放部分燃料电池技术专利，后续也持续与中国、美国开展合作。

像亿华通、巴拉德这些企业，背后都有“外援”加持。

另一方面，中美也不是原地站着看。

中国这两年氢能专利增速飞快，连日经都说“日本地位正在被改写”；

此外，在一些关键制造工艺上，中国已经具备追赶能力，尤其是重卡、工业用氢这类“非乘用场景”。

所以说，专利门槛不是放弃的理由。

真相可能更现实——不是搞不动，而是算了算账，觉得搞下去，没那么值。

03 为什么说搞下去不划算？

这不是瞎说，因为但凡了解下就会发现：氢能源汽车的发展实在太贵、太难、太不划算。

先说基础设施。

建一座加氢站，动辄上千万，还得选址、审批、铺管道，远不是充电桩插电就能搞定那么简单。

结果就是车少没人用、站点亏钱关停，站点关了车更不敢买——彻头彻尾的“先有鸡还是先有蛋”的难题。

美国加州就吃过这亏：铺了几十座氢站，结果维护跟不上、氢源不稳定，很多站干脆直接停了。

韩国甚至还出现过全国3/4加氢站，一夜停摆的尴尬场面。

再说车本身。

丰田Mirai一台就要70万左右，性能还跟不上纯电，续航也不比顶配电动车多多少；

最坑的是，加一箱氢要花上七八百块，跑出来的里程还没电车划算。

你想想，一个天天被说成“终极能源”的产品，买贵、用贵、维护也贵——谁真愿意掏这个钱？

更别说纯电这边卷得飞起，续航700+、20分钟快充、价格直逼燃油车，还遍地是充电桩。

你站国家、车企、用户的角度来看，就这么多缺点，怎么看似乎都不值！

总的来看就是：

氢能源车这件事，就像一个梦想很大的天才学生——

成绩也不错，论文发得多，可一到毕业找工作，却被现实打了脸。

不是他不够好，而是太贵、太难、太挑环境。

更麻烦的是，身边还有个“学得快、卷得狠、朋友多”的同学——电动车，早早就跑起来了。

所以，别再用“专利被日本垄断”这类表象理由，去解释氢车的冷场。

真相往往更残酷也更简单：资源有限，优先级只能给最能跑出来的那一个。

而氢能源呢——它很美，但还远远不够好，这就是答案！