在 1988 年推出经典的旗舰级车型 K1 之前，BMW Motorrad 宝马摩托在此前、实际上并没有真正意义上的量产型跑车，无论是早期的 1976 R 100 RS、或者是后来同动力平台的 1983 K 100 RS，这些车型更多地都是采用了倾向于巡航性能的旅行车、而非真正的跑车。而 K1 的到来，算得上是宝马摩托开启了他们在近现代跑车领域里的首次尝试，这一点、其实从其车型名字就可见一斑。

K1 搭载一副来自 1983 K 100 车系的纵置式直列四气缸（当前常见的直列气缸发动机、都是采用横置的布局）、DOHC每气缸四气阀的发动机，缸径、行程为 67 mmx 70 mm（与 K 100 RS 相同），排气量 987 cc，沿用了 1983 K 100 RS 当时在量产车领域里、革命性的电子燃油喷注系统，五档的变速齿轮箱、轴传动，峰值动力输出 100 匹（K 100 RS 的峰值动力输出为 90 匹）。

K 100/K1 的这副纵置四缸发动机（包括以 K 100 发动机为基础衍生而来的、纵置三气缸的 K 75），曲轴箱位于车辆的右侧，而气缸、活塞、凸轮轴、喷油器和火花塞等组件则位于车辆的左侧。这种布局的最大好处，是使重心相对较低、从而有利于提升车辆的操控性。

车体方面，采用一副钢管式的车架、来自 GS 车型的 Paralever 后摇臂；Marzocchi 配套的、叉芯口径为 41.7mm 的正立式前叉、Brembo 布雷博配套的制动系统、可选配 ABS。而 K1 有着多项革命性的设计，其中的焦点是经过风洞反复测试的、近乎于 “ 全身包裹 ” 式的外部整理罩，以及被应用于量产车上的第一代 ABS 防锁死刹车系统：

* K1 的这套有着 “ 夸张 ” 尺寸的整流罩，在骑士俯伏驾驶时，风阻系数只有 0.34，是 1988 年时、全球所有量产车型中最低的。而采用这一设计的背景之一，是当时德国（西德）限定在当地销售的摩托车、最大马力输出需在 100 匹以下。为了能够提升整车的性能，宝马摩托就专注于通过改进车辆的空气动力学性能、去获取更好的整体性能；

* 今年是 Bosch博世的摩托车用 ABS 系统量产化三十周年，实际上在 1995 年进入成规模的量产化之前，更加笨重的、属于早期试验型的 ABS 系统，已经被率先应用到 K1 上。

K1 的车型寿命周期并不长，1988 年推出、1993 年就全面停产了，参阅外媒的信息，该车的累计产量为 6921 辆（未经证实的数据，仅供参考）。此外，高达 258 公斤的整备重量、也让 K1 无法提供多大的运动性能，更多的是沦为一个价格昂贵的运动旅行车角色。

九十年代初的时候，曾从香港的汽车杂志上看到过红色 K1 的报道，当时将 CBR MC17、CBR NC23 当成了旗舰的思维和认知，原有的梦想车型瞬间被刷新 —— 两个轮子的车竟然也可以做成这样的。从销量上来说，K1 谈不上是一个成功的车型，当其许多的特性、在当时都具有里程碑意义，而这些特性、如今几乎都成为了标准配置；而 K1 也代表着一个时代的终结，在那个时代，涵盖了各种指标、复杂的市场调研尚未出现，极为大胆的设计、往往在不确定是否会成功的情况下诞生了，也正因如此，更显得当时的 K1、被视为未来的经典之作，是一个实至名归的结论。

从 K1 的故事可以看到，大胆的、革命性的创新往往是有着高昂代价的，但这样的创新、却是产业不断前进的希望所在。