在新能源汽车的镁光灯下，车企们似乎并未如愿站在利润的金字塔尖。尽管新能源浪潮汹涌澎湃，但车企们的钱袋子却并未随之鼓胀。

数据显示，2024年，在众多乘用车上市企业中，仅有理想的单车盈利超过万元大关，比亚迪、长安、广汽等车企则远远落后，其中广汽集团的单车盈利更是低至0.04万元。更令人惊讶的是，中国前十家车企的净利润总和，竟不及丰田一家的四成。

新能源车的产量与销量持续攀升，但车企们的利润却仿佛被无形的黑洞吞噬。那么，这些利润究竟去了哪里？

一方面，新能源车降价潮汹涌而来。2024年，新能源车平均降价1.8万元/辆，降幅高达9.2%。然而，与此同时，电池成本却并未如预期般大幅下降，仅降低了5%-8%。这使得单车利润被大幅压缩，而电池企业则凭借其在新能源汽车供应链中的核心地位，保持了较高的价格水平。

宁德时代，这位被誉为“宁王”的电池巨头，凭借技术和规模上的双重垄断，毛利率一直维持在20%以上，而车企们的毛利率却长期在5%左右徘徊。广汽集团甚至曾无奈吐槽“在给宁德时代打工”，但最终因自研电池失败，不得不重回采购之路。

另一方面，芯片这一关键零部件也成为了车企们的利润痛点。海外巨头英飞凌在芯片市场上拥有定价霸权，毛利率超过38%。为了摆脱这一困境，国内车企纷纷加大芯片技术的研发力度，但高昂的研发费用却进一步加重了车企的盈利困境。

昆仑芯、理想ADAS、蔚来神玑NX9031等芯片的研发费用均高达数亿元。小鹏汽车也因自研算法，使得其研发开支在今年一季度就达到了19.8亿元，同比大幅增长40.2%。而传统车企在自研芯片方面则显得力不从心，只能通过摊薄燃油车的利润来支撑与头部供应商的合作。

新能源车企的盈利困境，不仅源于电池和芯片等供应商对利润的分割，更在于其自身成本结构的不合理以及市场竞争的激烈。随着新能源车的价格战愈演愈烈，车企们的利润空间被进一步压缩。而库存积压问题也日益严重，2025年前4月，新能源车库存已激增至85万辆，即使在全面停产的情况下，也需要数月才能消化。

面对这一困境，车企们开始积极寻求破局之道。一些车企通过自研核心零部件，提高了供应链的掌控能力，降低了成本。比如比亚迪和零跑，这两家车企的自研零部件占比分别高达75%和65%，也是目前盈利状况最好的本土新能源车企之一。

同时，车企们也开始重新审视自己在汽车产业链中的定位，不再满足于单纯的组装者角色，而是积极向科技公司转型。智能化战役的打响，既是车企们应对新能源产业升级的积极应对，也是他们寻求盈利的必然之路。

然而，从制造业向科技业的跨越并非易事。车企们还需要在运营模式上进行创新，探索“轻资产化”的运营方式，为沉重的研发成本松绑。极氪等车企已经开始在下沉市场中引入合伙人模式，通过吸纳当地社会资源，提高市场开拓效率，降低运营成本。

车企们也开始探索出行市场的利润点，变卖车为租车，以满足当下消费者钱包紧缩的需求。小米、蔚来等车企已经开始在租车市场上发力，寻求新的盈利增长点。

新能源产业的崛起，为车企们带来了新的机遇和挑战。在这场利润盛宴中，每个玩家都有机会逆风翻盘，但同样也有可能风头不再。面对这一动态流转的利润格局，车企们需要携手共进，共同探索更具持续性的利润路径。