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5月，我国动力和其它电池合计产量为123.5GWh，同比增长46%。1-5月，我国动力和其它电池累计产量为568GWh，累计同比增长42%。2025年动力电池的产量中装车的比例下降到42%，其中三元电池装车率39%，磷酸铁锂装车率43%。2025年5月的锂电池装车57.1GWh，同比增43%；三元电池装车同比增1%，占比18%，低于同期；而磷酸铁锂电池装车同比增速58%，占比81%，三元电池增长大幅放缓。

2025年5月的新能源汽车合格证产品产量是112万台、同比增32%。2025年1-5月新能源车国内合格证478万台、同比增40%较强，其中纯电动乘用288万台、同比增53%；插混乘用车165万台、同比增24%；纯电动专用车和货车22万台、这样的产量数据还是较好的。

纯电动车目前主力电池能量密度区间在125到160之间。尤其2025年2季度表现比较突出的是125到140的电池占比达到62%，同比上升14个百分点。2025年2季度的电池能量密度160以上的车型占比5%，相对于2024年的13%出现了明显的下降。

电池企业的竞争格局形成宁德时代和比亚迪两者相对较强的特征。宁德时代的磷酸铁锂电池的占比份额从2024年已经反超比亚迪。2025年2季度比亚迪开始发力恢复，但份额较同期仍下降4.8个百分点。亿纬锂能和中创新航表现较强。欣旺达、瑞浦兰钧、蜂巢能源、极电新能源的提升明显。由于比亚迪全面转型磷酸铁锂电池，因此宁德时代、LG、蜂巢等前三家的三元电池优势更加明显，近期巨湾技研、亿纬锂能表现较好。

1、动力电池的装车占比

5月，我国动力和其它电池合计产量为123.5GWh，同比增长46%。1-5月，我国动力和其它电池累计产量为568GWh，累计同比增长42%。

目前动力电池的产量中装车的比例在不断地降低，2021年动力电池装车的生产电池装机率达到70%；2022年是54%；2023年是50%；2024年动力电池的产量中装车的比例上升到50%，其中三元电池装车率50%，磷酸铁锂装车率50%。2025年动力电池的产量中装车的比例下降到42%，其中三元电池装车率39%，磷酸铁锂装车率43%。

随着储能等产业的发展，尤其是俄乌危机带来的世界能源危机，储能等产业的电池需求增长很快，导致装车的电池占比下降较明显，但年初的市场回落带来占比的下降。动力电池和储能电池都是生产过剩和库存相对表现压力较大的。2021年和2022年动力电池的增速低于整车增速，2023年和2024年的动力电池装车偏低，电池产量持平于装车增速。2025年的电池生产较多，装车起步较低，5月装车率保持近期高位。

2、内销车型合格证电池装车的三元占比持续降低

动力电池装车的需求增长是波动的。2019年需求增长10%；2020年内销车型动力电池装车64GWh，需求增长2%；2021年动力电池装车155GWh,需求增长143%；2022年装车295GWh，需求增长91%；2023年装车388GWh，需求增长32%；2024年锂电池装车548GWh，同比增长41%。

2025年5月的锂电池装车57.1GWh，同比增43%；三元电池装车同比增1%，占比18%，低于同期；而磷酸铁锂电池装车同比增速58%，占比81%，三元电池增长大幅放缓。

3、汽车电池需求增长持续较强

乘用车电池需求增长持续较强，2025年的纯电动乘用车的电池需求增长44%，而插混乘用车的电池需求增长25%，持续较强增长。纯电动货车的电池需求也是大幅增长，达到164%。

2025年5月的电池装车增长达到43%，其中商用车增长较强，尤其是5月的纯电动货车猛涨171%，而纯电动客车增长45%。

从电池装车占比看，近几年动力电池的需求结构在快速变化之中。2020年还是乘用车纯电动第一，纯电动客车第二，纯电动专用车第三的格局，而插电混动乘用车只是第四位的状态。而到了今年看，纯电动乘用车仍然保持第一位，而插电混动乘用车上升到第二位，纯电动货车上升到第三位，插混专用车上升到第四位，而纯电动客车下降到第五位的水平。

近几年，纯电动客车市场剧烈的下降，而纯电动专用车保持用电池量上升较快。目前来看，纯电动客车从2020年的18.5%下降到2025年累计的0.9%的水平，下降了17.6个百分点。插电混动乘用车的电池用量增长相对比较迅猛，目前已经从2021年7%上升到2025年的18.1%的水平，增加11%，而纯电动乘用车下降到63.8%，插混与纯电动保持乘用车占比80%左右的绝对核心的电池需求特征。

4、汽车合格证产量

根据合格证电池量测算， 2024年新能源车国内市场的装车1168万台、同比增42%较强，其中纯电动乘用车635万台、同比增21%；插混乘用车471万台、同比增85%；纯电动专用车54万台、同比增45%，这样的产量数据还是较好的。

2025年5月的新能源汽车合格证产品产量是112万台、同比增32%。2025年1-5月新能源车国内合格证478万台、同比增40%较强，其中纯电动乘用288万台、同比增53%；插混乘用车165万台、同比增24%；纯电动专用车和货车22万台、这样的产量数据还是较好的。

5、配套电池企业远未充分竞争

过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化,2025年5月配套电池企业是达到37家的中低位。由于动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显，因此，电池企业获得了较强的生产和装车数量增长的特征。

原有的电池的格局没有明显变化，看谁投资多，然后谁就能获得较大的市场份额，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征；而中小型电池企业也有靠技术或其它方面突破获得一定增长的机会。因此，电池格局在高速增长中应该说总体相对稳定。

但是未来电池产业变化的机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益的明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。

6、各类车型配套电池带电量分化

目前电动汽车市场高端化的需求十分强烈，而是类似于“老头乐”升级为小微型汽车、家庭中低端代步的需求大，尤其是受疫情影响对经济型电动车的需求较高，但2024年2季度的短续航电动车不给免税政策，导致高端化明显。2024年下半年，随着以旧换新等政策推动，小车市场回暖，2025年初以来的微型电动车火爆，带动装机电池下降。

就供应链问题来看，未来整车企业将日益强大，对电池企业、对上游产业链的控制能力会进一步加强，同时对下游的品牌营销能力的掌控也在进一步加强。在新能源的体系下，“整车为王”的特征将进一步持续体现。

7、高能量密度的电池需要下降

纯电动车目前主力电池能量密度区间在125到160之间。尤其2025年2季度表现比较突出的是125到140的电池占比达到62%，同比上升14个百分点。

2025年2季度的电池能量密度160以上的车型占比5%，相对于2024年的13%出现了明显的下降，这主要还是磷酸铁锂电池对三元替代带来的能量密度下降。而125以下的能量密度的产品2025年下降到了1%的比例。

8、电池企业格局

电池企业的竞争格局形成宁德时代和比亚迪两者相对较强的特征。宁德时代的2025年2季度占比下降到40%，比亚迪的占比从2020年的15%上升到2025年2季度的26.7%；其它电池企业的占比也出现了明显分化的态势。电池企业形成了头部企业聚集效应放缓的特征，从2022年的头两家企业72%的比例，到2025年仍保持67%的比例，其它企业的空间有超30%左右的空间。

磷酸铁锂电池的产品差异优势明显。比亚迪相对优秀，但今年年初处于调整期。宁德时代的磷酸铁锂电池的占比份额从2024年已经反超比亚迪。2025年2季度比亚迪开始发力恢复，份额较同期下降4.8个百分点。亿纬锂能和中创新航表现较强。欣旺达、瑞浦兰钧、蜂巢能源、极电新能源的提升明显。

由于比亚迪全面转型磷酸铁锂电池，因此宁德时代、LG、蜂巢等前三家的三元电池优势更加明显，近期巨湾技研、亿纬锂能表现较好。LG新能源因为特斯拉内销比例加大而统计改善。

附：近日信息合集