撰文 / ABR编辑部

设计 / 赵昊然

“汽车行业对中国太重要了。虽然自主品牌市场份额突破性增长，新能源市占率仍继续高歌猛进，但整体行业利润却越来越不美妙，与工业企业平均利润率差距继续扩大。其中原因，就是‘内卷式’恶性竞争。 ”轩辕同学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可在第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛作开幕演讲时说。

此次在广州举行的蓝皮书论坛以“决断”为主题，针对当下的内卷现状，贾可提出了《中国汽车的十大决断》。具体请阅读《贾可：中国汽车的十大决断》。

“中国汽车产业到了决断的时候，否则我们会在不知不觉中发现辉煌已不再。”贾可呼吁说。

第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛为期三天，6月13日-15日，聚焦战略、合资、出行、具身机器人、出海、驾术、设计、场景、营销、AI等十大议题，汇聚数十场演讲以及15大圆桌辩论和3场尖峰对话。

以下是6月13日所有上台嘉宾的精彩言论（排名按议题顺序整理）。

这次论坛主题，我们选择了关键词：决断。因为2025年，中国汽车产业已进入胶着的淘汰赛周期。今天，我根据自己一年来的观察和对未来的思考，从全球地缘政治经济格局大势和汽车行业百年大变局角度出发，提出《中国汽车的十大决断》。

1、反内卷已经形成共识；2、规范秩序必须靠法治；3、安全是汽车产品底线；4、超越用户期待是铁律；5、AI全面赋能企业经营；6、分工协作放弃大而全；7、无和谐生态则无未来；8、坚定全球本土化道路；9、新汽车发展刚刚开始；10、高筑墙广积粮缓称王。

贾可

轩辕汽车蓝皮书论坛主席

轩辕同学校长

世界新汽车技术合作生态协会理事长

马拉松选手深知科学配速的重要性，所以我们的供应链体系正是广汽发展长跑中不可或缺的一个配速源，既可以保障企业的稳健起跑，更能够助力我们持续发力，最终赢得我们长远的发展。作为一体化运营核心环节，广汽的采购领域一体化改革在去年11月份启动之初同步开展。在体系之中，所有供应链均为广汽价值链中不可或缺的战略伙伴，我们将供应链定义为战略伙伴，我们珍视每位伙伴独特的价值与贡献，所以我们会以透明公正的原则和态度，为各方提供一个公平竞争发展的平台。我们始终认为供应链体系健康发展是保障产品高安全、高品质的一个基础。

高锐

广汽集团副总经理

今年以来，国家引导汽车行业高质量发展的决心清晰而坚定，出台了一系列新的国标和管理要求。最近，工信部、中汽协等更是旗帜鲜明地反对“内卷式”竞争，抵制“无序价格战”，降价可以说是应对竞争的最无奈一招，无论对行业还是企业本身，都是饮鸩止渴。中国汽车在经历了高度竞争的蓬勃发展之后，也站在了“决断”的十字路口，必须回归本源，追求长期主义，筑牢安全和品质的发展根基，守护健康有序的产业生态。

尹同跃

奇瑞汽车党委书记、董事长

通过五年的转变，奇瑞集团还谈不上是用户型企业，但是我们一定是作为传统企业转型最为深刻的，真的是向用户靠近，成为用户的朋友。我要求研发的工程师都要每月添加用户的微信，根据岗位不一样，有的同事可能一个月加五个用户的微信，有的同事加十个、二十个用户的微信，通过这样，我们已经直接微信跟用户连接超过120多万，工程师们真的每天在跟用户进行沟通，他们理解用户的需求，也理解用户潜在可能的需求。因为只有你通过跟用户生活方式的连接，真正成为朋友，你才知道用户需要什么。

李学用

奇瑞汽车执行副总裁兼奇瑞品牌国内业务事业部总经理

中国如果有一家企业最不愿意卷价格的，肯定是蔚来，但我们坚持的长期主义并不是短期经营没有做好的理由。蔚来正在改变的是提升我们的经营管理能力，不变的是在技术创新、产品体验、充换电建设等方面持续投入。

李斌

蔚来创始人、董事长、CEO

我国新能源汽车20多年的发展史，就是在纷繁复杂的环境中不断决断的历史。岚图汽车一路走来，也一直在“决断”。岚图坚持“继往者、创未来”，以用户为中心，把满足用户需求作为出发点和落脚点，实现了发展的“岚图速度”，成为国内首个累计产量突破20万辆的央企高端新能源品牌，正在打造央国企高端新能源汽车第一品牌。岚图深刻认识到，每一次决断的背后，都是基于对产业本质的深刻理解和对正向价值的坚定追求，并且把这种价值决断贯穿于发展的方方面面。

卢放

岚图汽车CEO

现在车智能化其实迭代的速度非常之快，是一年研发，一年出车，后面就要想到新的平台了。我们思考，可以把最基础的跟安全密切相关的功能做成一个安全智能底座平台，在这个基础上可以采用类似过去插卡的方式，把跟安全不相关的功能，比如说娱乐功能，作为一个插件加到基础的设计上面。这样可以让迭代速度更快，也会让底座平台的生命周期大幅增加。

单记章

黑芝麻智能创始人、CEO

去年的蓝皮书论坛，我提出中国汽车产业需要外展破内卷，FF和FX愿助力中国汽车产业链扬帆美国蓝海，实现中国汽车产业在全球最高价值市场的价值共创。一个多月前，董事会任命我为Co—CEO，不仅标志着创始人模式回归FF，更加速了中美汽车产业桥梁的合龙。上任以来，我全力推动十大变革，很快便赢得了“非法做空阻击战”的初步胜利，让我们可以全身心的投入到梦想实现战，有信心实现我的“双百”激励目标，为股东股民创造最大价值。

贾跃亭

Faraday Future创始人、联席CEO

智驾平权是现在非常热的一个话题，为什么很重要呢？我想先跟大家分享一个数据，2025年在没有智驾平权之前，大家预计的L2级及以上智驾系统（从基本的L2到高阶）渗透率会超过60%。但是，其中所谓的中阶就是高速的NOA，高阶就是城市的NOA，中高阶的渗透率还只是10%出头。这是我们原来的预测。现在，我们讲智驾平权，从几万元的车开始都会装上中阶的智驾，中阶如果能够成为标配，这对于我们整个市场毫无疑问是一个巨大的机会。

吴甘沙

驭势科技联合创始人、董事长、CEO

智能辅助驾驶的安全监管趋严之后，其发展回归了理性，安全重回行业关注的焦点，我们感觉到地图正在实现“价值回归”。地图到底可以为辅助驾驶带来什么样的价值呢？我们认为最核心价值还是超视距的安全。智能辅助驾驶的安全不应该是一家公司独立完成的工程，而地图是智能辅助驾驶不可或缺的安全保障。

刘增刚

百度地图副总经理

以数据驱动方式提升模型的泛化能力带来两个疑问：一个，我们对数据的需求是不是无底洞？如果纯靠数据驱动端到端模型，这是否是终极方案？如果这个系统没有思考认知能力，它是否能赶上人类司机？所以，VLA模型是大家期待的，因为VLA是更好的智驾范式，它是一个智能体，具有一定的决策思考能力，能赶上人类司机。泛化是通过一个好的VLA云端模型再加上一个小的板端VLA模型。

虞正华

魔视智能创始人、CEO

今天大家知道安全带、安全气囊、ABS都已经实现了标配化，绝大部分的消费者买车的时候，没有人会问这个车有没有安全带、安全气囊、ABS这样的配置，没有人会关心这个安全带的材质、它的规格甚至品牌，这就是平权的一个基本标志。但这些产品在刚诞生的时候都经历过质疑和讨论。我们举以上三个例子回望一下汽车工业的百年发展历程，会发现它有一个清晰的脉络：所有好的安全技术的产品，都会经历从无用的争议，经历成本的打磨，经历数十万甚至百万起生命安全事故的教训，最后再到法规，然后推动强标，最终从豪华选配走向无感标配，从而实现平权。组合辅助驾驶的功能就像今天安全带一样，正从高配走向标配，真正实现平权，它就像空气般不被讨论，但是不可缺少。

李乐乐

德赛西威执行副总裁

商用车领域未来自动驾驶面向to B端用户，聚焦安全和作业效率，通过智能网联技术的创新和迭代，给B端用户带来降本增效。未来随着技术发展和国家对智能网联汽车监管加严，商用车自动驾驶会在限定区域内逐步开放，通过车路云协同技术，会使自动驾驶运营更安全、政府监管更便捷高效。

我们认为L3有条件自动驾驶汽车大规模商业化需要车-云协同架构，云端进行实时协同处理与监控确保安全，L4级高度自动驾驶技术在限定区域或审批路线上实现商业化运营，需要车-路-云协同，路侧提供更加丰富信息，增加冗余，同时路侧可以作为交警等道路管理者对无人驾驶汽车的管控手段与通道。

刘江波

安徽江淮汽车集团股份有限公司技术中心副主任

我感觉我们内部讨论时，特别面向城市NOA这一块，可能现在推进这种平权节奏还略显得有点早，特别是用低成本方案去实现一个所谓“我需要有”这个功能，这个对我们来讲可能不是最紧迫的。明显感觉到我们去推城市的（NOA）功能，看重未来整个扩展性，特别是安全的底线、扩展性这一块会看得更重一些。

王代涵

广汽平台技术研究院

智驾技术部专业总师

我反对辅助驾驶“平权”。能力边界跟安全边界是一回事。我们的人机共驾其实分了L3自动驾驶，还有大量的是L2辅助驾驶。我相信辅助驾驶的面会更宽，并且辅助驾驶是有可能用5年到10年时间做到“平权”，但是这个时间段，我觉得大家不宜谈太多的“平权”，因为价格降得太快，我们一个新技术开发要花很多钱的，一个企业开发一个新技术，怎么着不吃它十年，现在连两年都吃不上，这是吃不消的，年年征战，不能修生养息，行业是不会健康的，所以我反对“平权”。

朱西产

同济大学汽车学院教授

我觉得平权这件事本身就是一个技术进步的过程，它不是一个特别静态孤立的时点，演进的速度会特别特别的快。智驾平权以后带来第一个显著变化就是产品差异化弱化、产品标准化程度大幅度提升，它会变成一个标准件、法规件。我们自己所在的企业和整个产业的关系，本质就是每个产业链中的角色，你存在的价值在于你比别人效率高，或者你比别人便宜，要么就是你比别人有产品差异化能力，应该再也没有其他生存的意义了。

杨泓泽

无锡车联天下信息技术有限公司CEO

知行科技成立9年了，现在也活着，我们希望将来能继续活着。靠什么呢？主要是三点，第一是创新，还有创新的节奏；第二是商业化，怎样实现商业闭环；第三，对于初创企业来讲还有资金链。创新、商业化和资金链是我作为公司创始人、CEO要考虑的。

从技术来讲，领航辅助驾驶是这个非常复杂的系统，从底层硬件，复杂的软件中间件，到上层算法，每一步都要做好，这需要非常强的体系力来支撑。我们希望把这一套领航辅助驾驶系统的工程化体系做得越来越好。

宋阳

知行科技创始人、CEO

怎么坚持到十年以后？我们自己的生存之本可能有这三点：第一个就是不断能提供更好的产品，因为现在大家对更安全、更好用、更智能化的产品需求是源源不断的，持续迭代和探索新技术才能跟的上行业的节奏；第二就是更高的效率，软件最大好处就是零成本Copy，几乎零成本把新产品部署到几十万辆车甚至几百万辆车上，在这个之后还有整个公司运营数据各种运营效率；第三就是更好的服务，我们在服务于中国主机厂，谦卑地了解用户的需求，很认真用我们的方案去解决这些问题。更好的产品，更高的效率，更好的服务是能够支撑我们在很卷的市场上还有一定的立足之地。

李栋

轻舟智航CTO

黑格尔讲过“存在即合理”，既然企业能够此时此刻在活，也是合理的。我觉得还有一个东西，天时地利人和，就是外部的环境能够保证企业的成功。面对高通、英伟达、TI这些巨头，黑芝麻这么弱小的公司怎么生存？首先我们要脚踏中国大地，利用好这么大的市场以及智能化、电动化发展良好的时机，把核心的IP，核心的Know-how掌握在自己手上；其次要有规模效应，随着中国市场快速增长把我们规模做大；再有就是开拓新的市场，比如积极布局机器人市场，把存活机率多提升一点。

刘卫红

黑芝麻智能

联合创始人兼总裁

在欧洲，汽车服务真的是有巨大的潜力和机会。过去看到很多视频上说日本的汽车服务是我们值得研究和重视的，我在日本体验他们的汽车服务，我认为是做到家了。在全球，我们也看到一些好的服务示范，包括我们建立的服务内容，我们过去在国内的部分做得不够完善。

孙延安

苏州优乐赛董事长

在新的全球化形势下，企业出海风险还是有的，我们总结下来有以下几点。

第一，贸易政策。刚才提到的中欧之间的、中美之间的包括很有些国家的一些贸易关税政策，如何去应对？我们也看到有不同的模式，我们看到有一些合作伙伴反向投资，包括一些绿地投资的项目，一些轻资产的方式去避免这些风险。

第二，运营的风险。我们在中国的运营方式和欧洲和中国以外的这些运营习惯，大家管理的方式方法不同，这也会给我们的企业带来不少的风险。

第三，很多出海的公司一般是由一个大客户的驱动，但是单一客户的风险大家一定要慎重，一个单一的客户不足以支撑一个绿地的投资。

第四，工会。这是一个实际的风险，如果在薪资上、工人待遇上、工作时间上不能达成一致的话，很可能我们的公司2-3天没有人上班，主机厂的断线风险，这也是必然要考虑的一个事情。

第五个就是文化，刚才奇瑞的同事也分享到，说我们要根据不同地区文化，在产品设计上是这样的，公司管理上也是同样的。大家的加班文化、大家的度假文化等等，这些也是要考虑进去的。

最后一点就是政府关系。我们在国外，如何去处理中央政府、地方政府、议会、商会他们之间的关系，这也是另外一个的风险。

基于出海新全球化的一些特征，穆塔雷斯通过这四种方式助力大家出海：第一，海外标的收并购，我们有丰富的在海外与大型跨国企业合作的经验，2024年收购了18家企业；第二，全球本地化供应链整合，我们在欧洲有45家工厂，任何主机厂500公里内都有我们的工厂，并且客户资源遍及全球主流oem；第三，作为中国企业供应链出海业务的合作伙伴，可以帮助中国伙伴拿到欧洲客户的订单，提供生产场地；第四，中国企业国外资产的收购，可以帮助处理消化提升中国合作伙伴在欧洲表现不及预期的投资。

在全球地缘格局多变，中国新能源领跑的时局下，穆塔雷斯愿意依托全球资源，加码中国，以全球本地化的姿态，赋能合作伙伴实现共赢。

黄小伟

Mutares穆塔雷斯投资集团中国区运营合伙人

出海是外求还是内求？出海是做引领者还是做跟随者？还有一类人，他们已经出去，但是他们不断地开始、不断地回到起点。为什么？我也在思考，因为出海是长期战略，好的长期战略是需要投入大量的人和钱的。但是我们往往在花钱的时候就退缩了，我们一直在寻找一种捷径，一种可以轻易成功的捷径。所以又有一个问题，出海是投机还是投资？

万新伟

浙江埃科汽车总经理

这是一个中国的时代，我们的中国时代到来了。10年前我在华尔街工作的时候，就发现以前可能真的是美国的时代，现在越来越成为中国的时代。在这个过程当中，贸易冲突是必然的，但是我给大家说一句话，这是我们凯辉的文化手册上面的，就是鸟飞在天上，是看不到国界线的。对于商业来说，只要有利润，是不应该有国界线的，只是你没有选对方式而已。是用一种“侵略”的方式去出海、去“抢”它的东西，还是真正跟当地人合作，我们真正帮他们创造就业，帮他们贡献GDP？这个里面思维的转变是非常关键的。

张利

凯辉基金合伙人

广汽从一开始出海就是服务先行，如果没有做好服务体系的建设，我们不卖一台车。一开始，我们都是和海外的合作伙伴、经销商去建立当地的服务网络，也会有一些外包的专业公司来做一些事情。因为整个产业链是很长的。作为一个主机厂，虽然有自己的售后服务能力，但是如果你要延伸到海外的每个国家，是需要整合资源的，我们在不同的市场就有不同的机会，和不同的合作伙伴去共同打造广汽的服务体系。

叶随涛

广汽国际总经理助理

这一两年很大感受是出海，当然出海的含义也在变化，我们能看到全球化格局，当地布局有生产、研发、销售，多功能布局都出现了。真的是迈向了一个出海新的局面。我相信绝大部分中国主机厂、零部件供应商、参与方、充电企业等等都已经做好准备。现在不是出海“Yes”或“NO”，是怎么好好做，怎么把出海变成我们业务的重要组成部分。这是我一个很明显的观感。

金军

普华永道中国汽车行业

主管合伙人

为什么我们不愿意叫出海，不愿叫攻城略地？我们更愿意把它叫全球化，就是为本地创造一个价值。跟本地的供应链、本地的合作伙伴、本地的用户、本地的社会形成一个供应，这可能是中国企业这一轮所谓新的出海最终需要解决的问题，就是实现当地本土化的供应。

唐志坤

小鹏汽车国际业务中心总经理

今天来的嘉宾有企业创始人，有企业主，也有企业的高管、在外企的或者民企的经理人，大家的想法出奇的一致，“卷”大家都是摒弃的，我们出海也是想把一些体现中国效率的、创新的、我们好的方法真正带出去。两年前我们在慕尼黑之夜也讲过，做企业最终的目的是什么？我们希望中国的产业能够强大，强大的目的还是员工、老百姓能过上更好的生活，我们出海，把先进的技术、好的产品带出去，让世界人民都享受到新产品、新技术，而不是让他们感到害怕。

许欢平

采埃孚集团亚太区销售及客户发展高级副总裁

最后一个重点，我们已经在整个供应链执行了一个叫“中国+”的战略，后期在这一块我们不仅仅是自己要走出去，走到各个区域去，去影响到整个区域，去帮助我们整个自主品牌在当地落地。同时，我们要带我们国内核心供应商有能力出去，我们一起会组织以奥托立夫这样大区域体量，帮助他们出海。也就意味着是说在自主品牌还很小的情况下，因为奥托立夫盘子有那么大，我们可以用我们全球这样体量去帮助国内供应链走出海外，让他们有时间慢慢去成长，随后能够帮助我们整体供应链做得更有竞争力，从而进一步去支持我们自主品牌的出海。

毛莉莉

奥托立夫中国区销售、战略及业务发展副总裁

很多中国的整车企业也好，零部件企业也好，在出海的过程当中，我们始终要接受什么样的一个信念呢？我觉得就是共生。不要让本地的一些企业和民众觉得中国的很多产业链过来了，把我的饭碗都抢走了，把我的饭碗都敲破了，我以前能吃香的、喝辣的，品品香槟，出出海，度度年休假。现在中国很多企业来了以后，我甚至连喝的汤都没有，是这样的情况。我们要让他感觉到什么？我们是来共生的，中国的企业进入中国的产业链，过来了以后，使得大家能够发展得更和谐、更好。

汪维杰

宁波松科总经理

其实也会有先有鸡还是先有蛋的问题，你先有了全球布局会有更多主机厂愿意给你业务，还是说你要等着主机厂说我给你业务我再去做布局。这两个其实现实当中都有发生，我们现在经常会看到全球主机厂他会说你既然有了全球布局更愿意给到你一些业务获取的一些机会。

张祖秋

保隆科技董事长兼总裁

当前整车及供应链企业出海，只走出了第一步。中国本土正通过“快研发、快量产、快迭代”的“三快”创新模式构建竞争壁垒，而海外布局尚停留在本地化制造与运营层面。出海的下一阶段需通过合资合作或实体运营深入欧美市场，核心在于实现文化层面的双向融合，既要让海外团队理解中国效率文化，也要引导中国团队尊重当地职场规则与文化禁忌，避免陷入“文化移植”的误区。

柳明杨

吉文金属科技总经理

涉及到整车及供应链企业出海，我们不应该把所谓的拼搏精神、加班、996这些当作出海的一个优势，应该更多是从解决问题的协同效应以及产品规范优化上面，这样的产品才能在当地能够体现出价值、体现出竞争力。要从更高的角度思考问题，因为如今我们讲的中国品牌出海、整车出海、零部件出海，一定程度是代表了我们的国家形象，更不能走偏。

陈臻

华勤技术股份有限公司副总裁

汽车电子业务事业部总经理