重庆论坛上市车企高层演绎的“诸神打架”，从侧面透露了中国汽车市场究竟有多么的内卷。

大家的反内卷之声能应验吗？

近日，多位汽车行业人士爆料，6月初，国内主要车企（据说是17家车企）一把手带队参加三部委在北京召集的反内卷会，讨论近期受到广泛关注的汽车行业内卷这件事。然而现场没有一团和气，而是针锋相对，贴脸开大，指名道姓。

一家整车制造商现场分发举报竞争对手的材料，让会议火气十足，两家企业大佬互相指责。再结合近期汽车行业舆论上的攻讦，和刚刚在重庆汽车论坛上公开“站队”发难，汽车企业或者已经到了“你死我活”的地方。

最近，一场围绕「常压油箱」的技术争议，在中国汽车重庆论坛上彻底引爆。

吉利、长城联手发难，矛头直指比亚迪。

6 月 6 日～ 7 日举办的中国汽车重庆论坛，再次成为中国车圈的「高光时刻」。

先有比亚迪李云飞，在 6 日的论坛活动上直言国内有些车企「又蠢又坏」，还喜欢在发布会上「阴阳」「拉踩」友商，这种风气该遏制；

后有吉利杨学良，在 7 日的活动上直接点名，称某些车企是「贼喊捉贼」。

杨学良措辞激烈地认为，中国车市的竞争已经变味，变化包括：

从单纯的「价格战」发展至「内卷式恶性竞争」；

从「口水战」发展到「人身攻击」；

从「人要吹灭鬼灯」，发展到「鬼要灭掉人灯」；

从「狗咬人」，发展到「人咬狗」。

还说，「有些企业高举内卷大旗，有些企业争当卷王，以卷为荣」。

李云飞、杨学良的发言在互联网上引起轩然大波。

中国国际商会汽车行业商会会长王侠，在 2025 中国汽车重庆论坛上再次强调了行业「反内卷」的重要性。

他给行业提出三条倡议，一是「坚持坚持质量与安全标准不动摇」，二是「坚持诚信经营和契约精神，维护合作共赢的产业链关系」，三则是「坚持长期主义」，希望车企看重基础创新和打造差异化，而不是通过低价竞争来抢夺市场。

「反内卷」成为了后面上台的几位车企高管的演讲核心话题。

长安汽车董事长朱华荣则表示，

1.市场品牌数量过多，产能过剩；

2.过度夸大宣传，造成误导；

3.价格混乱，而且有向海外蔓延的趋势；

4.部分资本不以长期健康发展为目的。

广汽埃安肖勇也有类似的观点，不过将重点放在了智能辅助驾驶上。他认为，必须守住安全底线，不能让消费者成为智能辅助驾驶的「小白鼠」。

比亚迪李云飞话锋一转，将话题从「内卷」，延伸到行业中的竞争行为上。

在新能源汽车行业竞争白热化的当下，车企高管的言论往往能掀起舆论风暴。

比亚迪李云飞与吉利杨学良的隔空交锋，正是这一现象的生动写照。

比亚迪品牌及公关总经理李云飞率先抛出重磅观点，直言比亚迪遭受的 “黑公关” 规模远超蔚来。他援引蔚来创始人李斌此前在财报电话会上透露的信息 —— 有竞争对手每月豪掷 3000 万至 5000 万元用于抹黑蔚来，强调比亚迪承受的恶意攻击更是数倍于此。李云飞同时抨击行业内盛行的 “夸大式宣传” 与 “拉踩营销” 现象，以比亚迪的 “兆瓦闪充” 技术为例，称该技术问世后，众多友商争相跟风，却大多停留在纸面，唯有比亚迪实现技术落地。他言辞犀利地批评部分车企发布会必以贬损竞品博眼球的行为，直言 “不拉踩别人就不自在”，并警示这种短期流量策略终将反噬企业自身。

此外，针对行业内的 “内卷” 乱象，李云飞提出四条倡议：拒绝夸大宣传、聚焦技术创新、反对恶意拉踩、打击黑公关，呼吁车企回归理性竞争。

然而，这番掷地有声的表态仅过去 24 小时，便引发吉利汽车集团高级副总裁杨学良的强势回应。杨学良以颇具隐喻色彩的话语，抛出行业两大 “谜团”——“是人咬狗还是狗咬人”“是人吹灭鬼灯还是鬼摧毁人灯”，暗指在一片 “反内卷” 的声浪中，难以辨明究竟谁才是挑起恶性竞争的始作俑者。这场充满火药味的隔空对话，不仅折射出新能源汽车市场的激烈角逐，更暴露出行业竞争规则亟待规范的深层问题。

杨学良以诘问的方式，直指行业监管痛点："若连如此重大的争议事件都能不了了之，整个行业又该如何实现自律？" 这番质问犹如一记重锤，敲响了舆论场的警钟。

紧接着，杨学良再度将焦点对准比亚迪，直言吉利通过专业拆车检测，得出与长城举报内容高度吻合的结论，用实证数据为争议事件加码。他还犀利地回溯过往，指出 "某车企" 先是在重庆论坛抛出引发热议的 "牌桌论"，今年又高举 "反拉踩" 大旗，痛斥行业乱象，言辞间暗含对 "双重标准" 的质疑："前有论道牌桌规则，今有抨击拉踩之风，这般操作是否有贼喊捉贼之嫌？长城举报的油箱排放问题，又该对应哪一种论调？难道这不算恶意拉踩、不属 ' 又蠢又坏 ' 的行径？" 字字铿锵，将行业争议的火药味推向高潮。

谈及企业自身发展路径时，杨学良斩钉截铁地立下 "三不" 宣言："吉利永远不搞内卷、永远不做卷王，永远不参与恶性竞争"，展现出与当下市场乱象划清界限的决心。

戏剧性的是，广汽埃安副总经理肖勇迅速站队列席，盛赞杨学良为 "行业嘴替"，直言只需举手附和即可。但肖勇刻意模糊的表态，既未点明赞同的具体观点，也未展开立场阐释，这番模棱两可的声援，反而为这场舆论风波增添了更多解读空间，引得行业内外纷纷驻足，试图从字里行间探寻背后深意。

在行业论坛闭幕式上，吉利控股集团董事长李书福的演讲释放出多重信号。他首先针对全球汽车产业现状直言，鉴于世界性产能过剩问题凸显，吉利将停止新建汽车工厂，转而聚焦于修炼 "内功"—— 正如他所言，要让吉利成为 "优秀的马拉松选手"，在漫长的产业竞争中筑牢根基、厚积薄发。谈及国内市场竞争生态时，李书福措辞谨慎却不失锋芒，一句 "有些企业的竞争方式令人难以启齿"，将行业内暗流涌动的舆论争议推向台前。

6月8日，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞发微博透露，关于“常压油箱”：中国PHEV技术及标准走在世界前列，这与早期多家中国汽车品牌研发持续投入，多种动力技术路线和排放合规路线的探索与实践密不可分。我们2021-2023年采用的常压油箱方案，符合法规要求。对于PHEV车型长期纯电行驶的车辆，每隔一周左右，通过启动发动机运转3～5分钟，燃烧碳罐内吸附的燃油蒸汽，以达到排放合规要求。后来有部分客户反馈，因发动机定期启动体验不好，后续我们全部切换为高压油箱方案。

同时他还透露，浙江某头部车企2018-2023年，多款PHEV车型也采用常压油箱方案。我们相信，他们应该也有自己的解决方案，也是符合环保及法规要求的。

针对中国汽车恒大论，他补充信息透露，河北某车企去年下半年以来，持续发起汽车行业“高负债率”、“财务造假”、“财务审计”及“车圈恒大”等话题，煽动舆论并推波助澜。去年底，该车企还向深交所、港交所及国家相关金融监管机构恶意举报比亚迪，经过证券交易所及国家相关监管部门的详细调查，确认我们没有问题。

2023 年，比亚迪在第 500 万辆新能源下线的发布会上公开喊话行业「在一起，才是中国汽车」，还得到了大多数车企的响应。

没想到两年过去，各大车企之间的气氛已经变成了剑拔弩张。

比亚迪、长城、吉利近身肉搏的油箱门的来龙去脉如下，感兴趣的小伙伴可以看看：

早在两年前，长城汽车就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款插电混动（PHEV）车型使用常压油箱涉嫌导致整车蒸发污染物排放不达标问题，向多个部委进行举报。

比亚迪当时反应也非常迅速，在长城发布公告当天进行了回应，大致的意思就是说，送检的车是你买的，不符合国标送检状态就拿去检测了，而且检测方是按长城你的要求来检测的，所以这个检测报告是无效的，所以这个举报也就没有依据了。

从第一次的交锋来看，比亚迪略输长城一筹。长城的公告上明确指出了比亚迪的问题，有具体车型、具体问题，还有第三方检测机构的报告作为佐证。而比亚迪以长城的证据材料无依据来反击，看似很巧妙，但解答不了公众心中的疑惑。

在继续吃瓜之前，先给大家科普一下这次的争议焦点——油箱。

• 常压油箱（普通油箱）：油箱内部压力与大气压基本一致（承压范围：-7.5kPa至12.5kPa），燃油蒸气通过通气管进入碳罐吸附，发动机启动时吸入燃烧。结构简单、成本低，广泛用于燃油车。

• 高压油箱（暂多用于PHEV车型）：耐压能力更强（承压范围：-15kPa至35kPa），通过密封设计将燃油蒸气锁在油箱内，待发动机运行时再释放至碳罐。需耐压材料（如钢制/加强塑料）、专用加油管/盖，成本比常压油箱高出约500-1000元。

PHEV车型在长时间纯电行驶后，由于发动机启动频率低，如果车辆装配的是常压油箱，碳罐吸附的燃油蒸气容易饱和溢出，从而导致蒸发排放超标（国六标准限值：0.7g/次）。

而高压油箱设计出来就是为了收集长期驻留的油气，就算你发动机一年不启动一次，良好的密封性也不会造成蒸发油气泄漏。简单来说，就是多花小一千块成本把常压油箱换成高压油箱，就能解决PHEV车型长时间不启动发动机的问题，避免排放超标的风险。

有意思的是，当年其他车企纷纷下场，虽然没有明面上“声援”长城，但大有六大门派围攻光明顶之势。（部分记录已被原作者删除，取自网图）

理想：

深蓝：

岚图：

而在长城对比亚迪的举报后快两年时间里，有关部门都没有相关的反馈和消息，反而在今年6月，这个事件又热乎起来了。

汽车资料

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