作者 / 涂彦平

编辑 / 张 南

设计 / 柴文静

丰田最近有点忙。前脚刚对收购哪吒汽车的离谱传闻进行辟谣，后脚就又有消息曝出，它跟与本田吹了的日产有点故事发生。

日本媒体《每日新闻》（Mainichi daily）5月18日报道称，在日产汽车公司与本田汽车公司的谈判2月份突然结束之后，丰田汽车公司的一位高管联系日产汽车公司提供支持。

不过，该报道没有详细说明丰田的提议结果，也没有说明信息来源。

但日产和丰田均未公开披露有关合作或协作的讨论。日产发言人拒绝对《每日新闻》的报道发表评论。丰田发言人表示，该公司正在调查该报道。

日产寻求合作伙伴，是否会失之本田，收之丰田?

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仍在寻找合作伙伴

2024年12月，日产和本田宣布探讨合并事宜。然而仅仅到了2025年2月中旬，两家公司就取消了合并谈判。

此后，谁将接替本田成为日产的合并伙伴，引发了各种猜测。

日产迅速撤换了时任CEO内田诚（Makoto Uchida），并任命伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）从今年4月1日起领导公司。

5月13日，埃斯皮诺萨公布了一项颇为激进的Re:Nissan复苏计划。这项扭亏为盈计划的目标是到2026财年公司恢复盈利。

为此，日产提出了在成本降低、效率优化、研发革新、强化伙伴关系等方面将要实施的一系列举措。

其中，在伙伴关系上，日产表示将与合作伙伴合作，推出补充其产品组合并满足独特市场需求的车型。

日产正在与其联盟伙伴雷诺和三菱汽车开展多个项目，包括最近宣布的为三菱汽车北美市场推出基于新一代LEAF的全新纯电动汽车的计划。

而日产和本田也将继续在汽车智能化和电气化领域开展合作。

埃斯皮诺萨在宣布该计划后表示，他不会为了拥有一个合作伙伴而急于寻求新的合作伙伴关系，当务之急是从内部重振日产汽车。

与此同时，公司仍在对潜在的合作进行战略审查。

“这是我们正在进行的一次非常开放的审查，我们正在评估那些能为日产带来更多企业价值的潜在合作伙伴。”埃斯皮诺萨说，“理想的合作伙伴将在日产的主要市场美国和日本以及先进技术方面发挥协同作用。”

他强调：“最重要的是要有合适的合作伙伴。”

日产有许多潜在的候选者，也设想了许多合作的可能性，包括与本田的和解，其他可能包括整合、资本投资或业务部门分拆。

作为全球最大的汽车制造商，丰田在参股其他日本汽车制造商并与之建立松散联盟方面有着良好的记录。

它不仅持有斯巴鲁公司、马自达汽车公司、铃木汽车公司和五十铃汽车有限公司的股份，还持有卡车制造商日野汽车50.1%的股份，并全资拥有微型汽车制造商大发。

对于日产来说，与日本第二大车企合并不成，投奔日本第一大车企也不是没有可能。

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到2026财年恢复盈利

到2026财年，与2024财年相比，日产的固定和变动成本节省总计5000亿日元。到2027财年，日产将关闭7家汽车生产工厂（目前为17家），裁员20000人（包括此前宣布裁员的9000人）。

为了实现这一目标，在日产内部，一个由大约300名专家组成的跨职能转型办公室已经成立，并有权做出成本决策。

对此，《美国汽车新闻》（Automotive News）这样评价道：“自从25年前，另一位年轻的非日本籍领导人在日本汽车制造商的上一次生存危机中，采取极端手段挽救公司以来，日产汽车还从未经历过这样的休克疗法。”

当时，新晋汽车业高管卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）提出了著名的“日产复兴计划”（Nissan Revival Plan），目标是裁员20000人，关闭5家工厂，削减成本1万亿日元。

两相对比，埃斯皮诺萨似乎正在借鉴“成本杀手”戈恩的做法，他也确信自己的Re:Nissan复兴路线图将取得同等成功。

“我们有信心这就足够了吗？答案是肯定的，这将足以推动我们所需要的结果，但我们需要快速行动。”他说，“我们要让心跳恢复。”

与戈恩的计划一样，埃斯皮诺萨的三年复兴战略也是全面性的。而这一战略的开端，就是因减值和重组成本而出现的接近历史最高水平的巨额净亏损。

日产2024财年（2024年4月至2025年3月）财报，数据惨淡。净亏损6709亿日元，相较2023财年盈利4266亿日元，反差巨大。营业利润698亿日元，下降88%。全球销量下降2.8%，为335万辆。

日产汽车暂未公布2025财年盈利指导，但预计全球销量将再次萎缩约2.9%，降至325万辆。

戈恩以提前一年完成扭亏为盈而闻名。如果埃斯皮诺萨的计划一切顺利，日产汽车将在截至2027年3月31日的财政年度恢复正的汽车营业利润和自由现金流。

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巨大的修复清单

“公司的规模已经难以为继。如果我们现在不采取措施，问题只会越来越严重。”埃斯皮诺萨说，“作为一家公司，我们需要更快，更迅速，更果断。”

埃斯皮诺萨面临着一个巨大的修复清单。他必须缩减全球产能，重新点燃疲软的销售，更新老化的产品线，节省数十亿美元，偿还堆积如山的债务，将公司的信用评级恢复到垃圾级以上，并恢复盈利。

日产正在通过降低工程成本、复杂性和提高开发速度来改革其开发流程。通过合理安排全球研发机构和将工作分配到有竞争力的地点等各种措施，日产的目标是将员工的平均每小时成本降低20%。

同时，日产将把零部件的复杂性降低70%，同时通过整合和优化平台，到2035 财年，平台数量将从13个减少到7个。

它还将进一步努力，将首款汽车的开发周期大幅缩短至37个月，将后续家用车的开发周期缩短至30个月。

埃斯皮诺萨计划将产能缩减到250万辆左右，通过加班加点，产能可提高到 300万辆，依靠合作伙伴公司提供的产品，产能可提高到400万辆。

与戈恩一样，埃斯皮诺萨也成立了员工集思广益委员会来启动变革，他正在召集3000名员工提出节约成本的新想法。到目前为止，他们已经提出了2300个想法，其中约800个已准备付诸实施。

然而，美国关税正在成为日产汽车的一大绊脚石。该公司在美国销售的汽车中约有13%来自日本。日产预计，在2025财年，关税将使其损失约4500亿日元。

日产很可能希望保留其利用率较低的美国工厂，以保持美国工厂在关税方面的火力储备。但在中国和墨西哥的业务可能会受到影响。

日本也有几家待关闭的工厂。其中包括位于横滨南部、老化严重的Oppama 装配厂，另一个可能是附近的Shonan组装厂，该厂由日产汽车子公司日产Shatai运营。横滨发动机厂也可能面临风险。

然而，关闭在日本的这些业务可能会成为一个政治火药桶。尤其是因为这些工厂位于日产的家乡神奈川县，而日产是当地的经济支柱。

但与戈恩一样，埃斯皮诺萨也可能因为是外国人而有更大的余地进行痛苦的裁员，因为他可以做出对日本高管来说过于敏感的决定。这是他的前任无法做到的。