2025上海车展，时值智能辅助驾驶在中国市场快速攀升的阶段，比亚迪、吉利、奇瑞等车企搭载L2+辅助驾驶的车型大量上市。

随着辅助驾驶的快速普及，对其「安全」的呼吁也达到了一个高峰。当月《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》发布，文件明确要求禁用「完全自动驾驶」等夸大表述，标注「辅助驾驶」。

同时L3正在加速推出，华为、岚图、理想、小鹏都不同程度地预告了L3上车的节点，华为更是在上海车展推出ADS4 Ultra，为L3高速自动驾驶商用做好准备。

在这样一个可以说「风云变幻」的时期，市场充斥着蓬勃的机遇，同时车市长期价格战对辅助驾驶的供应商来说，这个时期的业务是平衡技术安全性、成本控制和前沿投入的极致挑战。

在上海车展上，我们刚好有机会与Mobileye中国区业务发展与战略负责人陈允香聊了聊。

Mobileye创办于1999年，是全球辅助驾驶领域当之无愧的老炮。这也让我们有机会一起看看这家在驾驶自动化和辅助驾驶领域耕耘二十多年的巨头眼中的中国市场、全球市场，以及L2+辅助驾驶、L3驾驶自动化的市场机遇。

Mobileye在这届车展上也推出了全新的「环绕式ADAS™」方案，这套方案仅采用了单EyeQ™6H的计算平台，传感器的标准配置为5个摄像头和5个雷达，还可选配长距后视摄像头等额外传感器，支持高速公路点到点的领航辅助驾驶（NOA），是Mobileye在中国市场支持主机厂「辅助驾驶平权」的又一利器，并且能做到「一套方案全球通用」。Mobileye也正在和大众汽车集团、法雷奥合作，在全球市场车型中推进「环绕式ADAS™」方案的量产。

同时在SuperVision52（SV52）量产之后，其下一代方案——基于双EyeQ6H的SuperVision62（SV62），正在与保时捷联合开发，由于EyeQ6H带来了10倍计算效率的提升（相比于EyeQ5H），无图、端到端的技术也会部署，「整体体验相较于当前一代的SV52将实现显著提升」。

Mobileye认为，无论是基础的高级驾驶辅助系统（ADAS），还是点对点领航驾驶辅助（NOA），乃至L3解决方案，都将在全球范围内得到更大规模的推广。

以下是陈允香接受媒体采访的记录，HiEV作了不改变原意的编辑：

一、EyeQ6H，Mobileye新一代主力产品

Q：今年Mobileye带来了聚焦在高速NOA的「环绕式ADAS」方案。它在国内市场的主要竞争力和出海优势是什么？

陈允香：「环绕式ADAS」可以实现高速公路及特定路段的组合辅助驾驶功能，包括系统触发的变道和上下匝道。同时，该套方案既面向国内，也面向海外，一套解决方案可以同时支持几乎全球市场的L2级辅助驾驶需求。

安全性是Mobileye的基石。无论是面向国内未来将逐步完善的辅助驾驶方面的相关法规，还是欧洲马上要落地的联合国欧洲经济委员会（UNECE）R171驾驶员控制辅助系统（DCAS）法规，Mobileye的「环绕式ADAS」都致力于在满足高速公路驾驶安全性的同时，兼顾驾驶体验与性价比。

Mobileye在今年3月宣布与大众汽车集团和法雷奥的合作，也表明这套「环绕式ADAS」并非停留在概念阶段，而是已进入实质开发部署。

Q：和大众汽车集团的合作是面向中国市场还是面向全球？

陈允香：与大众汽车集团的合作是面向全球市场的。

Mobileye更早之前有宣布和保时捷基于新一代SuperVision62（SV62）的合作。

新一代SV62与「环绕式ADAS™」在多方面一脉相承，包括光路设计、驾驶策略等关键模块高度协同，这也展现出Mobileye平台化架构的强大延展性与一致性。

Q：在本届车展上，BBA展出了新一代的汽车，并且基本上都有L2+辅助驾驶系统，Mobileye在服务豪华和超豪华品牌上经验丰富，可否介绍一些SV62的进展和信息？

陈允香：这种趋势也印证了市场体量的扩大。

关于SV62项目，目前的开发工作正按照既定的时间规划以及相关车型规划，有序稳步地推进。在中国，我们的本地团队也已经在基于相关车型进行开发和测试。

二、「无惧竞争」，行业价格战不是第一天了

Q：近期工信部释放了智驾监管收紧的信号，Mobileye在产品上是否有调整或更多设计方案？

陈允香：这是对整个行业健康发展的积极推动，因为安全始终是驾驶辅助和驾驶自动化领域的底线。她指出，过去行业缺乏统一的宣传规范，不同厂商在功能描述上采用各自的用语，导致市场认知有些混乱。如今，随着宣传口径逐步规范化，从行业从业者的角度来看，无论是对于主机厂、供应商，还是终端消费者而言，都将产生积极影响。

Q：今年辅助驾驶平权的概念很火，Mobileye在这方面有什么样的核心打法拓展中国市场，靠更低成本还是？

陈允香：无论是国内市场，还是中国品牌出海所面向的海外市场，针对驾驶辅助系统的要求基本都是“既要又要还要”：既要安全，又要体验好，还要性价比高。

辅助驾驶平权发展是渐进式的，像零几年时只有一些高端车匹配1V1R系统，而如今中国车企已经把L2级组合辅助驾驶做到了全球领先。

所谓辅助驾驶平权其实很重要的在于提升配置率，其背后涉及诸多相关因素，例如系统的性价比等。

行业正处于剧变期。若整套辅助驾驶系统价格过高，主机厂既难将成本转嫁给终端用户，也难以自行承担，供应商也无法长期亏损提供方案。若全行业长期缺乏盈利能力，发展将失衡，难以持续。

Mobileye 20多年来在辅助驾驶领域积累了丰富经验。目前EyeQ™芯片全球出货量超过2亿，覆盖1100多款车型。而性价比一直贯穿在Mobileye的产品设计中。「环绕式ADAS™」在安全性和性能方面都能实现良好表现，同时成本可控，消费者也能够承担得起，就非常契合辅助驾驶平权趋势下的市场需求。

而且，得益于模块化设计理念和安全基础框架，从Mobileye面向中端的「环绕式ADAS」，到日后更高级别的辅助驾驶乃至驾驶自动化系统，如SuperVision（驾驶员运动脱离/需注视）、Chauffeur（驾驶员视觉脱离），仅需添加模块化组件，进行增量开发，无需从头开始，这就提高了系统设计的效率，能够从系统层面降低成本。

Q：国内供应商的很多L2级辅助驾驶方案售价在5000元以下，Mobileye的性价比体现在哪里？

陈允香：行业现在处在一个变革的阶段。我并不觉得“价格战”这件事情会长久，长期来看，它可能不是健康或者良性的。

“价格战”的背后，我们看到其双重影响：一方面，低价策略可能让部分企业在短期内快速抢占市场；但另一方面，长期价格竞争将压缩企业利润，甚至威胁其生存，影响行业的可持续发展。

我们的产品本身，从设计之初就是非常有性价比的。这一点我们非常自信，不会惧怕任何竞争。

首先，行业内的价格竞争并非第一天出现。从早期的高级驾驶辅助系统（ADAS）到如今的L2乃至L2+级别的辅助驾驶方案，价格竞争一直存在。

第二，Mobileye不希望只在价格这个单点上进行竞争，而是聚焦安全前提下的性价比。

第三，尽管当前市场上部分辅助驾驶方案的价格相对较低，但另一方面，我们还需考量这种低价策略是否具备可持续性，是否安全性足够高等等，这些同样至关重要。而Mobileye自身的模块化技术架构就决定了我们拥有的良好的性价比。

从辅助驾驶到完全驾驶自动化是一场需要长期投入的马拉松，最关键的是，公司的技术路线必须具备可持续性——既要以安全为前提，也要实现高性能，同时兼顾性价比。这一理念始终贯穿于Mobileye的整体产品设计之中。

三、中国车出海，如何应对越来越严的法规？

Q：带有辅助驾驶功能的汽车在出海时可能会面临哪些挑战？Mobileye对于海外市场规模预期如何？

陈允香：关于中国车企出海，尤其是在驾驶辅助领域，从我们的角度有几点可以分享：

首先，海外市场中，关于辅助驾驶相关的功能很多市场其实是法规先行，然后功能才会被准入和量产，功能准入也有非常明确的章程和法规依据。

像是大家比较熟知的欧洲。以欧洲市场为例，《通用安全法规》（General Safety Regulation，简称GSR）就是门槛级要求。例如，必须满足R152法规对于自动紧急制动系统（AEBS）的规定。

此外，R171驾驶员控制辅助系统（DCAS）法规自去年起便成为行业热点。尽管该法规在欧洲市场尚未正式落地实施，但相关工作自去年起便已启动并持续推进。欧洲通常是法规先行，再明确对应功能的准入与测试要求，之后才会允许该功能在欧洲市场落地。

这个法规和国内现在特别热的点对点驾驶辅助功能较为相关（但不完全相同）。只要车辆配备相关功能，该法规就成为一项强制性标准，必须通过法规要求后，方可在道路上启用。

无论是中国本土车企还是海外品牌，都在积极推进相关项目，甚至一些已进入量产阶段的项目也在努力满足新出台的法规要求。而这也将带动相关的L2驾驶辅助组件或系统的体量急剧上升。Mobileye为大众汽车集团提供的「环绕式ADAS™」解决方案，就能够满足新规的要求，同时还能够提供良好的驾驶体验。

在L3级驾驶自动化方面，R157法规已将某些交通环境中的辅助驾驶限速从目前的60公里/小时提高到130公里/小时。中国也在积极推动本土L3相关法规的制定。鉴于市场对L3级驾驶自动化需求的增长趋势，Mobileye的Chauffeur™系统也已进入开发阶段，预计于未来两三年会率先搭载于奥迪的车型。

基于此，我们认为，无论是基础ADAS系统，还是L2级的点对点领航驾驶辅助，乃至L3级有条件自动驾驶解决方案，都将在全球范围内得到更大规模的推广。同时，我们与大众ID.Buzz的合作所面向的“出行即服务”领域也是一个潜力巨大的市场。

从整体市场来看，无论中国还是海外市场，目前均处于快速扩张的阶段，这也是行业在技术层面持续推陈出新、加速变革的重要原因。

对于Mobileye在中国的投入，除了人员配置外，Mobileye还在技术储备上进行了布局，助力中国车企出海。比如，欧洲门槛级的GSR法规对智能车速辅助系统（ISA）提出要求。该法规要求车辆能够根据道路限速标识来调整车速，同时还要保证“7+7”，即“7年免费、后续7年可选收费”的共14年的系统维护周期。

通常而言，为了满足上述要求，行业内普遍的做法是采用云端系统，车辆须持续连接云端并保持实时更新。这不仅涉及软件的更新，还需支持云端服务，从而极大地增加了整车的单车成本，整车集成的复杂性也大幅增加。此外，这种做法也极为不便 —— 每次更新云端服务，车辆都需要被送至类似4S店的场所进行维护，无疑又会进一步增加成本。

而Mobileye的ISA解决方案类似于一个“签名系统”。在14年的维护周期内，若某一区域内的交通标识发生变化，仅需更新该“签名系统”，无需车辆额外连接云端。这是我们能够为中国车企出海提供高性价比、性能满足甚至超过行业标准和法规要求的解决方案的例证之一。

Q：现在大家普遍认为，相对其他地方，中国的城区道路场景更复杂。Mobileye感知如何？

陈允香：与其他市场相比，中国市场在辅助驾驶方面所面临挑战在程度上并无特别显著差异。

中国地域辽阔，路况类型多样，既包括大量的乡村道路，也有如北京、上海等大城市中的结构化道路。这带来了诸多挑战例如如何在所有可开启功能的道路上实现同等的安全性，甚至如何使功能覆盖到各种不同类型的道路。当然，这些挑战在其他市场中也同样存在。例如，我们的TSR OCR功能既能识别西方国家的“hour”等标识也可以用来识别汉字。

不过，确实不同市场面临的挑战类型略有不同。以印度为例，即使在高速公路路段，可能会有红绿灯来指挥所有的交通参与者，包括两轮车、三轮车和行人，甚至有些地方也是存在不存在明确的非机动车道和机动车道划分。

Mobileye在全球范围内积累了广泛的经验，我们核心的技术是一样的，但针对不同的市场，我们会针对当地市场的特定场景进行本地化的开发和适配验证。

不同的地区挑战类型不尽相同，难以断言哪个市场最为复杂。但我们确实看到，目前中国市场对“驾驶员运动脱离”辅助驾驶系统的需求热度最高，搭载率也是全球领先。