近期，北京市科学技术协会携手北京市委网信办及首都互联网协会，指导北京科技记者编辑协会与北京地区网站联合辟谣平台，联合揭晓了4月份的“科学”流言榜单。榜单上的一则流言引起了广泛关注：部分车主误以为辅助驾驶等同于自动驾驶，认为开启该功能后便可以自由地进行诸如玩手机、睡觉、聊天或吃东西等活动。

针对这一误解，北京科协明确指出，此类行为不仅触犯了道路交通安全法规，还对其他道路使用者的安全构成了极大威胁。实际上，辅助驾驶与自动驾驶之间存在着显著的差异。业内专家一致认同，当前新能源汽车所搭载的智能驾驶技术仍处于辅助驾驶的范畴，旨在提升驾驶的安全性和便利性，而非实现真正的自动驾驶或无人驾驶。更为准确的表述应为“智能辅助驾驶”，其核心在于“辅助”，而非过分强调“智能”。

为了明确区分，我国自2022年3月1日起实施了《汽车驾驶自动化分级》国家标准（GB / T 40429-2021），将驾驶自动化分为从L0至L5的六个级别。其中，L0至L2级被定义为辅助驾驶，系统在此阶段辅助驾驶员完成动态驾驶任务，驾驶的主体仍然是驾驶人；而L3至L5级则属于自动驾驶范畴，系统能够在设计运行条件下替代人类执行动态驾驶任务，此时驾驶的主体转变为系统。

北京科协进一步说明，目前市场上销售的具备自动驾驶功能的车辆，其自动驾驶的最高级别仅达到L2级，即组合驾驶辅助系统。该系统的主要功能是减轻驾驶员的疲劳感，提升行车的便利性，常见的功能包括车道居中保持（LCC）、自适应巡航（ACC）、自动跟车以及前车启动提醒等。当辅助驾驶功能被激活时，驾驶员仍需保持高度的注意力，双手不得离开方向盘。

值得注意的是，市场上出现的诸如“L2+”“L2.5”“L2.9”等宣传标语，存在过度美化和夸大其词之嫌。即便车辆达到了L3级，也仅仅实现了“有条件自动驾驶”，即在特定条件下执行部分功能决策的自动驾驶模式，驾驶员仍需随时准备接管驾驶任务，以确保在紧急情况下能够安全地控制车辆。