廖江华（中）和年轻技师一起为新能源汽车做检修。记者 邱小雅 摄/视觉重庆

京东养车龙溪门店老板廖江华，最近心情大好。

这几日，他正与五菱宏光的电池供应商科易动力磋商协议细节。如果一切进展顺利，今年下半年，他的门店将正式获得该品牌电池维修授权。

此举不仅可帮助五菱宏光的重庆车主降低维修成本，也能解决门店新能源汽车“无车修”“不敢修”的困境。

看见曙光的不仅是廖江华。

前不久，京东养车与宁德时代全资子公司时代电服科技有限公司表示，双方将共同打造新能源汽车维保换电“一体站”，首店将在4月份落地北京，未来该合作门店有望在重庆落地。

种种端倪显示，近年来困扰新能源汽车维修的“怪圈”似乎正在被打破。

修车难

“不敢修”+“修不了”

近年来，新能源汽车销售红火，市场份额快速增长。然而，修车难却成为新能源车主的新烦恼。

今年春节前，家住荣昌区的新能源车主王鹏发现，车突然出现了“三电”系统故障，他立即联系品牌4S店，“当时以为过几天就能提车，可没想到等了近一个月。”

该4S店工作人员表示，店里虽然有10名汽修人员，但能处理“三电”系统核心维修的技师只有5名，排队修车的多，他只能等。

与王鹏不同，重庆新能源车主罗嘉莉的车因一次小碰撞导致电池外壳轻微受损。由于该品牌4S店在几十公里外，她想在附近找一家汽修店处理，但咨询了几家传统门店后，得到的答复都是“不敢修”“不能修”。

之所以“不敢修”，是因为新能源汽车一般都有厂家承诺的质保期，质保期内如果不在厂家指定的售后中心维修，就会被认定为“脱保”，车主后期的质保权益就没有了。

之所以“不能修”，是因为与传统燃油车相比，新能源汽车维修面临更高的技术门槛，传统汽修门店根本修不了。

记者在渝北新牌坊附近走访发现，尽管这里汽修店扎堆，但能承接新能源汽车维修的门店不超过3家。一位修了20多年燃油车的师傅张涛说，他的门店目前只能为新能源车提供补胎、油漆修补等基础服务，稍微复杂一点的故障根本无法解决。

“前段时间，一位车主的新能源车转向灯不亮，我们换了灯泡和配件后，问题依旧存在，最后只能建议他去4S店。”张涛坦言，传统汽修建立在燃油车的动力系统和复杂的机械结构上，而电动车通过电池和电动机彻底颠覆了这一模式，技术门槛成了转型最大的“拦路虎”。

老师傅修不了，会修的新师傅又供给不足。重庆工贸技师学院汽车工程系主任杨浩表示，虽然早在2018年，重庆工贸技师学院汽车工程系就设立了新能源汽车检测与维修专业，目前该专业学生规模已达2000余人，但仍然跟不上行业需求。

“每逢毕业季都是大厂的‘抢人季’，大部分学生毕业前就会与长安、赛力斯等整车厂签约。”杨浩称，该校新能源汽车检测与维修专业的学生毕业后流入整车厂和汽修厂的比例为9:1，这意味着10个毕业生中仅有1个会流向汽修店。

教育部、人社部和工信部此前发布的《制造业人才发展规划指南》提出，预计到2025年，我国新能源汽车人才缺口达103万人，其中新能源售后服务人才缺口占80%。

　修车贵

配件受控，市场化程度不高

除了维修难，维修贵也是目前新能源车主的一大痛点。

王鹏不仅等了近一个月，当他接到电话去取车时，维修单上的费用更是让他惊出一身冷汗：“就一个‘三电’系统的小故障，维修费用居然高达数千元，其中更换一个制冷空调的配件就花了2000多元。”

“新能源汽车厂商普遍采取直营模式，不向社会汽修店开放授权，这就导致配件市场运行机制不稳定、不透明。”廖江华说，新能源车的原厂新配件只能在4S店买到，但价格昂贵。而在汽修店，由于经销商不对外出售原厂配件，只能使用“拆车件”，价格同样不低。

事实上，维修成本高不仅体现在单一配件的价格上。

由于4S店集销售、维修、售后等功能于一体，运营成本比普通汽修店更高，相应的服务体系定价标准也会高一些，包括工时费、服务费等。以工时费为例，新能源汽车在4S店的工时费普遍更高，部分品牌的工时费甚至达到每小时500元以上。

“新能源汽车搭载了大量雷达、激光雷达等高科技设备，如果出现大事故，维修费用自然居高不下。”位于两江新区汽博附近的一家4S门店负责人说，与传统汽修不同，新能源汽车维修中检测电池的设备、高压电系统维修工具等也需要高昂的投入，这些设备的成本最终会转嫁到维修费用中。

该负责人所言非虚。廖江华修了20多年燃油车，2020年决定“油改电”转型，为此采购了维修新能源车要用的检测电脑、示波器、电动压缩机等配套设备，“成本不菲，一个新能源车维修工位造价在15万元至20万元之间，是一个油车工位的好几倍。”

此外，为了解决人才问题，2021年，廖江华还从店里选派了5名年轻师傅前往深圳学习新能源车维修技术，可谓下足了血本。

尽管投入巨大，但廖江华的维修店订单量却相对有限。

“新能源汽车的核心技术——‘三电’（电池、电机和电控）系统，整车厂并未对外开放，因此质保期内的车主不敢来，我们也不敢修。”廖江华说，目前他们承接的新能源汽车维修订单，绝大部分来自网约车，以及新能源汽车电池进入“脱保期”的车，“店里新能源维修工位常常都是空置”。

由于这些因素的叠加，新能源汽车维修市场似乎陷入了一个怪圈：车主因为修车难、修车贵而头疼；4S店修车排队，价格又高；大量的汽车维修店不敢修，也修不了。

破局

用发展解决发展中的问题

“发展中的问题，要靠发展来解决。”重庆市汽车商业协会常务副会长陈学勤分析称，当前新能源汽车维修市场之所以出现这些问题，根本原因是市场发展不充分。

现有的燃油车汽修行业，是通过几十年逐渐培养、发展起来的。而新能源汽车前几年市场占有率并不高，出现快速增长是这两三年的事情。以重庆为例，截至2023年底，全市汽车市场保有量为614.4万辆，新能源汽车保有量为43.7万辆，占比约7%。不仅如此，目前路上跑的新能源汽车绝大部分是新车，进入后端维修市场的占比并不高。

前期，新能源汽车整车厂为了塑造品牌、提升销量，首先需要解决自己的后续维修问题，所以技术、设备、人才都集中在这些整车厂及相应品牌的4S店里。后期，随着新能源汽车的渗透率逐渐增多，必然也会出现维修行业百花齐放的局面。

陈学勤表示，按照行业内“售后端市场滞后5年”的规律，未来3至5年，新能源汽车将进入“三电”维修高峰期，最近市场上已经出现了许多积极的信号。如京东养车重庆地区负责人表示，围绕新能源汽车生产端的工业品供应链、产前物流，流通端的品牌营销、售后服务、配备件物流，其在做一些探索。去年，京东与比亚迪达成全面战略合作，将在电池维保等多个方面开展合作创新。

廖江华也表示，去年在京东支持下，促成了门店和部分二线新能源汽车品牌对接，预计今年下半年能陆续拿到电池维修授权。

特斯拉在重庆的维修服务，也向第三方门店开放授权。特斯拉区域售后负责人说，目前开放的是钣喷维修服务，覆盖常见的剐蹭损伤等非日常养护需求。截至目前，特斯拉在重庆已授权5家钣喷中心，今后该类授权门店还将逐步扩大。

在“无形之手”推动产业进步的同时，“有形之手”也在出台相关政策措施进行有效牵引。

2023年，商务部等九部门联合发布了《关于推动汽车后市场高质量发展的指导意见》，系统部署了汽车销售以后围绕汽车使用过程中涉及的各类服务行业的发展规划，其中便强调要加快新能源汽车维修技术标准体系建设；

今年1月，金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部、商务部联合出台指导意见，明确要丰富新能源汽车维修零部件供给渠道和类型，鼓励推动新能源汽车企业和动力电池企业通过技术开放，提升动力电池的维修经济性，支持其自营或授权网络向社会销售“三电系统”配件；

今年3月1日，国家标准《新能源汽车运行安全性能检验规程》正式施行。

在人才培养方面，重庆不少技工院校已经行动起来，纷纷加强相关专业建设，培养适应市场需求的专业人才。

“未来通过多方共同努力，新能源汽车维修难题有望得到有效解决，市场蓝海也将逐渐显现。”杨浩说。