法系车意系车合并的Stellantis集团电动化转型加快。

起点锂电获悉，Stellantis旗下的雪铁龙ë-C3车型预计将电池供应商从蜂巢换成比亚迪，旗下另一品牌菲亚特Grande Panda也是如此。

选择比亚迪的原因在于比亚迪强大的电池供应链系统，可从上游锂矿到下游电芯集成全部搞定，综合实力优于Stellantis当前的供应商，规模化生产优势明显，易于压缩成本。

据介绍，Stellantis工程团队针对电动化开启了5个平台，分别是STLA Small、Medium、Large和Frame、CMP Smart Car，搭配三个电动驱动模块（EDM）进行组合，即将搭载比亚迪的汽车就是基于CMP Smart Car平台打造的小电动车型，主要市场在欧洲，该平台打造的汽车续航多半在200-320公里之间。

目前对于此消息，双方均未做出回复。

Stellantis没有自产电池的能力，但其电池合作伙伴却给自身带来过安全隐患，前些时日因为三星SDI电池故障问题，导致15.5万辆Stellantis旗下品牌汽车受到影响需要召回，比亚迪生产的磷酸铁锂电芯质量优异，既能用于汽车也能用于储能，或将成为Stellantis的不错选择。

电动化转型磕磕绊绊

欧洲车企中，德系车对于电动化的反应较快，法系车和意系车较慢，一方面原因在于德国车企着重布局中国市场，更能敏锐的嗅到其风向转变，而Stellantis旗下品牌在中国市场份额较小，其造车思维方式不适用国内，对于电动化的转型也不敏感。

截至目前，雪铁龙在国内仅有两款车型在售，菲亚特更是早就关闭了合资工厂退出中国市场。

且该集团特殊之处在于盘子太分散，基础盘由法国PSA集团和意大利FCA集团合并，加之部分美国品牌，创始人唐唯实在业内风评较为负面，内部14个品牌市场差异较大，涉及销售国家较多，想实现统一步调比较难。

此前，该集团内部还出现内讧，品牌方与经销商在电动化问题上有矛盾，不过该集团转型是顺应历史趋势，该做的还是要做到位。

根据战略规划，该集团在动力电池方面计划在北美和欧洲建立生产基地，其中北美150GWh，欧洲250GWh，该集团的电池供应商目前有瑞浦/宁德/蜂巢/三星/LG/ACC等，其中与中国合作的电池厂将在欧洲建立，北美则与三星和LG共同谋划。

为了确保锂矿供应及时，Stellantis还找到了两家锂地热卤水工艺合作伙伴，企图将产业链延伸至上游。

在供应链端，Stellantis最大希望在于宁德时代，2023年双方开启合作路程，去年年末开始着手在欧洲建厂，品牌端Stellantis则收购了国内车企零跑，零跑汽车加盟后其生产的C10和T03在欧洲开始销售。

该公司财报显示，2024上半年销售的纯电动汽车市场份额14.1%，主打性价比路线，在低价电动车市场上表现良好。

转型愿景与实际情况存在差距，这些磕磕绊绊背后，反映出的根本原因是技术故步自封以及老牌车企的保守。

磷酸铁锂电池地位无可撼动

不管是Stellantis还是特斯拉或是BBA，车圈似乎已经对磷酸铁锂电池做出了肯定，该电池既然能作为储能的心脏，电动汽车也一定没有问题。

其实从2023年开始，磷酸铁锂电池就得到了各方注意，经过一年多的测试，大家对其信任程度进一步加深。

美国方面，一批初创企业例如Our Next Energy 和Kore Power 纷纷押注磷酸铁锂赛道，福特和通用两大车企也寻找到合作伙伴进行磷酸铁锂技术研发，马斯克对于磷酸铁锂的喜欢更是溢于言表。

韩国方面，三大电池厂和现代起亚均在进行积极转型，例如起亚第二代RayEV上开始使用宁德时代磷酸铁锂电池，LG新能源速度更快，去年即获首个电动汽车用磷酸铁锂电池大订单，交货方是雷诺。

尽管磷酸铁锂技术并不是创新技术，但成本低和安全性高这两个现实问题让车企无法拒绝。

欧洲市场长期以来看好三元电池，但随着CTP电池一体化技术的普及和充电速度/续航上的不断突破，让磷酸铁锂电池短板逐渐得到克服。

最为主要的是，磷酸铁锂价格便宜，较三元低10-20%。

随着性能的提升，磷酸铁锂电池市场主导地位形成只是时间问题，根据起点研究院（SPIR）统计数据显示，2024全球锂电池出货量达1501.9GWh，磷酸铁锂正极出货量超240万吨，同比增长50.4%；预计2025年全球磷酸铁锂正极出货量将达340万吨，同比增长40.4%。