主编会开车丨“既要、又要、还要”，能否保住合资品牌的尊严
2024北京车展已然落幕。还是重复上次主编的话，“这次车展静悄悄”，实则暗流涌动。一切的面上都很平静，平静之下怎一个“卷”字了得。
一个“卷”字，浓缩了所有情绪。
旁人来看，“卷”字背后无非就是个乱，价格乱、产品乱，市场也跟着乱了起来。行内来看，竞争在加剧，但意义变了。不仅仅是企业与企业的竞争，更多是争个主流之位。很简单，顾名思义，主流之外，皆为“非主流”。
如果以车展作为分水岭，回头看的这两年，中国品牌崛起，海外品牌（不含合资）靠着资本在撑，唯独合资最为难受。
这一切，并非合资产品不济，而是他们所要面对的问题比他人、比过往更为复杂，叠加了更多变化。
首先是产业革新。智能电气化是这一轮产业革新的基调，软硬件产业权重的转移直接影响到供应链和成本逻辑的改变；其次是捉摸不定的消费情绪，消费层级也发生翻天覆地变化，原本画好客户像的合资只能懊恼地撕掉重来。
太多的不确定性隐藏在市场变化之中。合资车企无论是从声量、短期产品竞争力、组织快速适应力多个方面，都处于不利的竞争位置中。
这群在中国市场沉淀了三四十年的汽车企业品类的声浪相对“收敛”，我可以理解，但同时也确定，很多人低估了这些企业的实际能力。
就拿上汽大众来说吧。车展舞台上我们的确没看到什么惊艳的新车，纵然ID.系列已经开始活跃，也没给这个企业带来翻天覆地的改变。但是，无论是车展还是经销商，或是试驾车车贴上，我们看到了其“在华四十年”的骄傲。按照上汽大众总经理贾健旭的话说，改革开放四十年的成果，最终都会落到经济上，而上汽大众这样的合资企业就是这些成果最重要的载体之一。
如何让合资企业快速追赶中国自主品牌，如何重新占领市场，各家自然有各家的办法，我们不去评价优劣好坏，但有一点值得研究——燃油车真的完全过时了吗？
当新能源车销量数据占据整个市场一半有余时，“过时”二字仿佛就贴在了燃油车上。但这个现象仅仅存在于汽车市场前端，我们无法忽略二手车市场的存在，以及根深蒂固燃油车在二手车市场的影响力和存在价值。
即便是在最困难的环境下，上汽大众这样的企业，也不可能放弃对主流市场定价权的争夺。所以，他们的做法是，把车辆定价权的内涵从产品定价的购车成本，扩展到产品全使用周期的拥车成本。最有针对性的一个举措，是上汽大众在今年3月针对ID.3率先推出的3年二手车六折回购置换。
二手车残值是智能电气化产品路线和残值评估中最经不起推敲的一环。
即便是一位专门做新能源二手车的专业人士，也无法给出一个比较明确的估价范围，很多二手新能源车，尤其是三年以上的，没价，平台就是通过线上拍卖匹配的方式灵活成交。而特斯拉跟进上汽大众做的三年45折回购，大概可以作为整个产业的一个残值率参照。
对于成熟车企来说，“保证在中国继续存在并成功”，这是共识。只是，大家有着各自不同的状态。
比如丰田。2023年丰田中国高级执行副总经理董长征说，“我们不是传统企业，我们是主流车企。”这话多少想起当年“自主品牌”改“中国品牌”的口吻，如出一辙，饱含情绪。而凯美瑞换代打出了“没有永远的网红车，只有永远的旗舰车”，也道出了主流之争的真谛——这个复杂的市场从来都是争夺主流、拱卫旗舰的战争。
纵然低调，已然可预见，合资车企作为一个板块会继续存在，并保持相当份额，但具体到各家，五年之后势必也有苦尽甘来和黯然退出的差别。具体结果无非也就两点：能否充分挖掘自身优势，以度过不确定时期；二是能否在困难的时候破除体制弊病，从而适应时代不可逆的变化。
当前，竞争比我们想象地更为严酷，既要、又要、还要——合资车企既要拥抱新能源时代，又要不断更新产品以适应消费者的“喜新厌旧”，还要捍卫在中国市场的主流地位。不然，中国品牌的进步又从何比较？
潇湘晨报记者毛传