在“科技改变世界”的宏大叙事背景下，小鹏汽车董事长 CEO何小鹏在升级后的“AI科技日”上主要围绕“技术同源”讲了汽车、机器人和飞行汽车的进展。
“技术同源”指向了降本增效。基于小鹏汽车在智能驾驶上的投入和技术积累，小鹏汽车选了和特斯拉一致的路线——围绕人工智能推进汽车、机器人和飞行汽车的智能化。
汽车仍然是小鹏的基本盘。在过去的3个月，小鹏汽车的交付量分别为14036辆、21352辆和23917辆，这个增长主要由小鹏MONA M03上市和小鹏G6的订单回暖推动。但对小鹏来说这个交付量仍然不够。11月7日上市的，小鹏P7+，截至当晚24点，大定就超过3.1万辆，成为小鹏汽车新的增长点。
以“智能化”为主线逻辑，小鹏汽车奉行全栈自研，这也意味着高额的研发投入。但汽车业务上半年的疲软，导致规模化降本进程缓慢，“增效”仍然是必然选择，在“技术同源”的框架下，把智能化的能力复用到机器人和飞行汽车上，才能把研发投入的效益最大化。
汽车面临的激烈竞争
小鹏汽车交付量连续三个月的增长，更加凸显了背后面临的挑战。目前，小鹏汽车的交付主要由9月上市的MONA M03和10月订单回暖的小鹏G6在推动。这两款车型的定价区间分别在15万元以内和20万元左右。
这也是中国新能源汽车竞争最激烈的两个价格区间。小鹏面临的挑战主要在于：
首先，MONA和小鹏的G系列、X系列车型使用的并不是完全相同的技术架构和车型平台。MONA来自于小鹏汽车从滴滴收购的造车项目摩德纳。不同的技术架构和平台，决定了小鹏汽车短期内无法从销量增长中实现规模化的降本，提升汽车业务的毛利率。
小鹏汽车第二季度财报显示，小鹏的整体毛利率为14%，但这主要是受益于和大众的技术合作获得的技术授权费。汽车销售的毛利率仍然只有6.4%。当然，随着汽车销量在最近三个月的连续增长，小鹏汽车销售的毛利率水平会进一步提升，但这个增幅相当有限，因为小鹏汽车的销量主要以10-20万元车型为主。何小鹏也在P7+上市后接受采访时承认，P7+的定价只有一点毛利。
但和这个市场区间的销量大户，比如比亚迪、特斯拉相比，小鹏的汽车销售毛利率还处于较低水平。以比亚迪为例，他们在三季度的毛利率为21.2%，和小鹏MONA定位有重叠的海洋网，毛利率更是超过22%。特斯拉在今年第三季度的毛利率也接近20%。
较高的毛利率水平，决定了比亚迪的海洋网、特斯拉的Model Y有继续降价的空间，从而能够在销量遭遇影响，产生波动的时候，采用降价策略和小鹏MONA、小鹏G6展开竞争。而这个价格区间的用户，购车决策比较容易受到降价的影响。
最新上市的小鹏P7+的价格区间在20万元以内，和小鹏MONA M03相比，P7+在空间、技术架构和三电系统上更为领先，可能会吸引一部分M03潜在客户下单，分流后者的市场关注度；小鹏G6也是如此，尽管它和P7+属于不同的细分品类，但P7+的上市可能会影响G6的订单回暖。
这种情况在其他品牌出现过。比如蔚来，乐道L60的首个完整交付月，蔚来品牌的车型交付量从超过2万辆减少至1.6万辆。极氪7X上市后的国庆假期，曾经有极氪的门店在7天内只卖出1辆极氪001，而极氪7X的销量占比超过83%。小鹏P7+仍可能带动小鹏四季度销量整体增长，但不同车型的此消彼长会减缓增长的速度，进入爬坡阶段。
另外，纯电动汽车整体增长放缓，意味着小鹏汽车也很难依靠销量的快速增长摊薄成本。
中国汽车工业协会统计数据显示，2024年上半年新能源汽车销售总量为494.4万辆，其中，插电混动车型（含增程）累计销售192.2万辆，占比38.9%，纯电动车型累计销售301.9万辆，占比61.1%。但在2023年，纯电动车型的占比高达69%，狭义插电混动车型为23%，增程式车型占比8%。
纯电车型对新能源汽车销量增长的贡献度在下降，饭馆插电混动车型和增程车型，销量在翻倍增长，构成了新能源汽车的销量推力。2024年上半年，插混和增程在新能源汽车中的销量占比分别为12%和44%，插混和增程的销量同比增长分别为85.2%和167%。但纯电动车型的增幅只有11.6%，增速远远落后。
除了比亚迪和特斯拉，从未有任何一个纯电动汽车品牌实现单月交付超过3万辆。实际上，比亚迪在2023年一度实现插混车型和纯电动汽车在销量中平分秋色，但在过去的10月，比亚迪月销量突破50万辆，插混车型的销量是纯电动汽车的1.6倍之多。
在“AI科技日”上发布的小鹏鲲鹏超级电动体系，就是小鹏汽车面向市场变化、全球化以及实现规模降本增效的解决方案。
小鹏自研的全域800V高压碳化硅平台将应用在该体系上，并搭载5C超充电池，可实现“1秒充电1公里”，12分钟就可以充到80%电量。小鹏汽车还发布了全新一代混合碳化硅同轴电驱，碳化硅用量减少60%，但输出效率提升10%，电驱的CLTC效率达到93.5%，并且体积仅为上一代电驱的三分之一，重量减轻7.5%。
小鹏鲲鹏超级电动体系可实现“一车双能”，实现纯电、增程流畅切换。针对相对平滑的铺装路面，车辆将更多使用电能，减少能耗；针对爬坡、泥泞、雪地等场景，发动机会提前介入避免电量过低导致动力不足。
基于小鹏汽车在纯电技术上的积累和复用——比如全域800V高压碳化硅平台和全新一代混合碳化硅同轴电驱对电耗的优化，小鹏鲲鹏超级电动体系的纯电续航可达430km，比当下主流增程车型的纯电续航多30%，综合续航里程可以超过1400km。
“超级电动和一车双能，其实背后是大量平台化能力的复用。”何小鹏在接受采访时说。在过去两年时间里，何小鹏认识到不能简单遵循“规模越大、利润表现就越好”的逻辑，因为在智能化的时代，规模越大并不代表毛利率水平越好。他从“平台化”的角度出发，对成本结构进行优化，不该花的钱不要花，该花的钱要多花，而“平台化”就属于后者。
小鹏P7+首推的AI鹰眼视觉系统也是这个逻辑。在11月7日上市的小鹏P7+上，小鹏汽车去掉激光雷达，进一步减轻对高精地图的依赖，转向纯视觉系统，正因为如此，小鹏P7+实现了用一套软件适配全车系，后续车型也将不再区分Max和Pro版本，降低了开发成本和进入全球市场的门槛。
从2023年9月在德国高速公路试驾小鹏G9，到今年10月携小鹏P7+参加巴黎车展。何小鹏更加坚定了小鹏汽车要利用“技术同源”快速落地至全球主要汽车市场的决心，“我们在中国把平台化做好，在海外会建更多的研发团队，然后以平台化为基础做简单的配置就可以做到全球市场，而不再做定向开发。”
围绕“智能化”的机器人和飞行汽车
作为小鹏汽车首款量产端到端大模型的车型，小鹏P7+背后的云端训练大模型是面向泛机器人领域的基础大模型，不仅可以应用在自动驾驶领域，机器人、飞行汽车等领域均适用。包括AI鹰眼视觉系统、图灵芯片在内的能力，也将复用到小鹏的飞行汽车和机器人上。
何小鹏在接受采访时提到，目前小鹏的机器人团队已经不是独立团队，而是融入了小鹏汽车的各个业务中心。比如，机器人的动力系统，也是小鹏汽车动力总成中心负责人顾捷带领的团队在负责；智能化部分也是由小鹏副总裁、自动驾驶中心负责人李力耘带领的团队负责。
“小鹏现在是自己在全力以赴做机器人，所以很多技术开发都是同源的。”何小鹏解释说。这不仅是因为机器人背后技术的复杂性，也是因为解决这些复杂的问题，必须依赖巨大的投入。何小鹏过去经常说的一句话是“没有200亿元，造不了车”，现在换成了“500亿元才能做好机器人”。
他的话可能存在夸张的成分，但也充分说明了“技术同源”的必要性。最初，小鹏汽车为了解决公版芯片大量通用算力被浪费的问题决定自研芯片。为此，小鹏汽车在自研的图灵AI芯片上已经投入几亿美元，并且在它真正实现量产上车之前，还要继续投入。
图灵AI芯片为AI大模型定制，拥有40核处理器，能够支持高达30B参数的大模型运行。这颗芯片不仅能用在汽车的自动驾驶上，基于云端训练模型的适配，它还能同时应用机器人、飞行汽车。
小鹏的机器人Iron以1:1类真人的姿态进行设计，其拥有超60个关节，可模拟人类站立、躺卧、坐。要实现这些“拟人化”的能力，不仅需要小鹏图灵AI芯片，还有端到端大模型支持的行走能力，帮助手指完成抓、拿、放等精巧任务；小鹏天玑AIOS则可以帮助机器人拥有更流畅对话的能力。
“技术同源”催生了小鹏汽车对于云端训练算力的巨大需求。何小鹏说，云端大模型的数据量和训练量很快就达到车端的80倍，为此小鹏计划在明年把储备算力提升到10Eflops，并在研发和运营上招聘大量智能化相关的人才。小鹏汽车还要在智能化上加大投入，这种持续投入要求小鹏汽车具备造血能力，实现正向循环。
