尽管在新一轮“以旧换新”补贴政策的刺激下，国内乘用车市场三季度的消费回暖势头显著强于上半年，但价格战的副作用却没有因此减轻。

以今年“金九”的数据举例，虽然国内乘用车市场实现销量210.9万辆，让9月份成为了今年前三个季度以来销量最高的月份，但在收入和利润上，9月汽车行业收入却同比下降1%，利润同比下滑28.5%，汽车行业利润率仅3.4%。

要知道，今年1-9月份，汽车行业的销售利润率为4.6%。也就是说，在销量创新高的基础上，9月汽车行业的利润率却还低于平均水准。从这一反差足见在价格战的笼罩下，车企们的利润压力有多大。

而近段时间以来，包括比亚迪、上汽集团、广汽集团、长城汽车、理想汽车、赛力斯在内的国内多家车企也陆续公布了三季度财报。

作为衡量车企们经营运作效果的重要标准，从部分主流车企三季度财报的关键业绩指标来看，在新能源渗透率连续突破50%，燃油车市场份额加速下滑的冲击下，国内多家主流车企也在市场竞争加剧，价格战持续激化的影响下，陷入了“冰火两重天”的境地。

具体来看，以比亚迪、赛力斯以及理想汽车为代表的车企，是众多中国上市车企中为数不多实现三季度营收、利润、销量全线增长的车企。

其中，比亚迪作为新能源乘用车市场的销量收割机，不仅总营收再次超过了上汽集团，而且净利润也跨过了百亿门槛，是中国车企中名副其实赚钱最多的车企。按照比亚迪10月份月销量突破50万台的节奏，比亚迪今年全年营收稳坐中国车企第一，基本已经没有悬念。

而作为中国新势力车企中最早实现盈利的车企，理想汽车三季度的表现仍然可圈可点。尽管受理想L6畅销拉低单车均价的影响，今年三季度的净利润基与去年同期持平，只有小幅度增长，但理想汽车已经连续八个季度实现了盈利，总体来看，理想汽车三季度的营收、净利润以及销量也都处于正增长区间。

让人意外的还有赛力斯，三季度，赛力斯不仅营收暴涨636.25%，净利润也实现了扭矩为营，达到了24.13亿元。由于问界M9车型在整个产品体系中有着较高的销量占比，所以对于赛力斯接下来的利润表现，外界也纷纷抱以高度的期待。

当然，有增长就有下滑。比亚迪们的增长有多强劲，包括上汽集团和广汽集团在内的大型传统车企的下滑就有多落寞。从财报业绩来看，三季度，上汽和广汽营收利润双双下滑。

其中上汽集团总营收和净利润分别下滑了25.58%和93.53%，三季度的净利润有且只有2.8亿元。即便叠加上半年的利润，上汽集团前三季度累计净利润仍然排在了行业前三，但要知道，曾经依托于上汽大众、上汽通用这两大利润奶牛，上汽集团不仅连续蝉联了中国车企营收榜第一，而且还曾被视为最赚钱的中国车企。

对于三季度业绩下滑，上汽集团方面称，主要是因为燃油车市场下滑，价格战空前激烈，公司销售收入减少，毛利下降，现金流减少所导致。

和上汽集团面临着同样困境的还有广汽集团，三季度，广汽集团不仅营收、利润双双下滑，而且净利润也由正转负，三季度净利润为-13.96亿元，是2021年上市以来的最大单季度亏损。值得一提的是，在销量方面，广汽集团三季度实现同比25.2%的增长，累计销量超过了47万辆。可见今年三季度为了销量，广汽集团几乎是在亏本卖车。

事实上，从上述车企的财报业绩不难发现，在价格战越发激烈的当下，燃油车市场的下滑给传统车企带来的业绩打击是极大的。而新能源方面，虽然依托于销量的增长和中高端车型的增长，部分新能源车企全线飘红，但时至今日，仍然还有大部分新能源车企尚未实现盈利。

受新能源销量有限且研发投入较大的多重影响，目前大部分新能源车企事实上都还未进入盈利的阶段。在目前已经公布了三季度财报的车企中，北汽蓝谷虽然实现了营收增长，但三季度也还仍处于亏损当中，净亏损19.2亿元，同比下滑50.99%，这就说明北汽蓝谷亏损还在进一步扩大。

而传统车企中，受销量下滑的影响，长城汽车也出现了“增收不增利”的情况。今年三季度，长城汽车营收增长了2.61%，净利润下滑了7.82%。

不过好在，拒绝盲目跟风价格战的长城汽车，通过对车型结构的优化，伴随着高端车型的崛起和海外市场的增长，其三季度单车利润实现了同比增长，达到了1.14万元，单车利润排名位列头部。

红点观察：

新能源市场的增长给中国车企们带来了前所未有的机遇，但汽车产业是一个重资产，重投入，且回报周期较长的产业。短时间来说，即便各家车企都在加速转型和研发，却也一时半会儿难以推动财务业绩的增长。因此在接下来的时间里，各家车企的财报业绩还很有可能出现更强烈的对比和反差。