凯迪拉克回归“油电共存”，就是电动化“差生”？
撰文 / 龙诗慧
编辑 / 兰雨
“流量易逝，风格永存”，当雷军和红衣教主流量“挟持”的北京车展，都成隔夜茶之后，还有谁会关心在车展之前，有一家传统车企曾“内涵”过（厂家表示“皮一下”）小米呢？
所以，当价格、流量、营销等表层因素关注远远盖过技术、性能等其他参数，当外资、合资车企无论多努力，推出的新能源车，都比国产新势力卖得更差时。这个想“皮一下”的凯迪拉克，也“学乖了”，重拾起“油电将会长期共存”两条腿并行的思路。根据凯迪拉克高层透露，凯迪拉克不会在2030年完全电动化，会继续售卖燃油车，但纯电产品依然会覆盖全系。
早前，在欧美日“碳中和”提法如火如荼时，很多跨国大车企都把自家的豪华品牌，作为完全电动化转型的“先锋”。除了凯迪拉克，当中不乏奔驰、奥迪这些体量庞大的品牌身影，而经过在战略地位很重的中国市场，这两年的“毒打”后，先是3月初奔驰公布不再施行2030年前，在重点市场全面转向电动化销售的目标，如今到凯迪拉克宣布“油电共存” ；目前对电动化有明确时间表的，只有雷克萨斯、沃尔沃、捷豹、英菲尼迪、捷尼赛思等销量相对少的品牌，和“头铁”的奥迪。
诚然，不要以为“油电并存”或“ALL IN 新能源”对消费者的购买决策无影响，产品层面的影响确实不大，凯迪拉克肯定不会让“油电并存”，影响到IQ系列的智能化程度；但差别就在营销端，尤其是中国这种具战略地位、能通过中国感知明日全球汽车市场变化的市场，不“ALL IN”的后果，就是在感知层面，4S门店的风格、品牌形象、线上线下的营销手段，都告知消费者，这个品牌的主力还在卖燃油车，他们家的新能源车，与玩得很转的新势力差异在哪？即便凯迪拉克IQ系列、大众ID.都有单独的纯电动序列、也有城市展厅和卖电动车的营销体系，为什么出不了爆款，产品层面的落后是一个，体系、营销都跟着新势力后面走，掀不出浪又是一个。
不过说到底，坚持电动化或者油电并存，自然有车企的考量，这有产业链的因素，也有本土国对电动化不热情的因素，更有政治考量的因素。“碳中和”本是欧美日掀起的产业链变革，如今被中国车企弯道超车，走在了全球最前沿，而且中国车还大有出口占领市场之势，嘴上怎么说还是其次，各跨国车企的“身体”最诚实，在最有优势的燃油车领域保持市占率，才是安身立命之本。
燃油难，纯电也难
当然，我们也看到，目前在中国，尚未有一家传统豪华品牌转型新能源完全成功，甚至在实际成交价30万+市场，没有一台豪华品牌的纯电动车卖成爆款。
根据乘联会数据，今年1-3月，豪华品牌纯电动SUV占新能源份额6.8%，总体市场渗透率不过2.5%，而轿车更低，份额只有2.6%，渗透率更不足1%。与3月豪华车的新能源车渗透率33.6%相比，市场显然更青睐插混、增程车型。
更有意思的是，德、美系的BEV都有上涨姿态，尤其是大众、宝马等德系，对卖纯电动车是上心了，所以累计同比有基数少，上升快的趋势；但两家插混的成绩非常难看，尤其是美系，是集体缺席了国内的插混市场。另一方面，同样是“油电并行”，奔驰可以比其他家活得更滋润，因为品牌能力较好，油车一直有话语权，即使价格战驱使利润下压，挤压的先是二线豪华品牌的空间。
所以，当凯迪拉克的美方高层说继续“油电并存”，而没给出更多方案时；上汽通用凯迪拉克的中方领导会不会眉头紧锁，不得而知。摆在二线豪华品牌面前的，不仅是被价格战挤压的生存空间，还有长期竞争力被削弱的问题，如果外方在智能化进展一直慢而且没起色，找中方的援兵不失为一种方式，去年奥迪购买上汽的电气化、智能化架构，用于上汽奥迪，今年丰田联手华为、腾讯，就是很好的例子，但融入了他人之后，自家的特色是否鲜明，又是下一个问题，不过相比不能活下来，这都是后话了。
诚然，就算坚决转型纯电动，豪华品牌至今也未能在全球走出一条硬气的道路，这里特指有吉利集团依托的沃尔沃。早在2022年底，沃尔沃将持有的Aurobay 33%股份出售给吉利控股，完全退出参与内燃机的开发和制造，断了燃油的念想，只剩2030年转型为纯电品牌的一张牌。但去年沃尔沃的70.87万辆全球零售销量中，只有11.34万辆是纯电动汽车，份额刚过16%。不过，吉利正忙于优化产品结构、降本增效和扩大规模，去改善现金流问题，要赚钱养家，完全靠沃尔沃自己卖电动车了。
不过，现在几乎可以预判沃尔沃电动化的前景，海外市场比国内更加有戏。欧洲上市不满一年，EX30如今已是沃尔沃在欧洲最好卖的电动车，拉动品牌纯电销量同比增长76%。而在国内，沃尔沃最得好卖仍然是油车XC60。即便EX30很快也在国内上市，但一定难逃定位的拷问，定价太高固然没人买，太低了难逃浩瀚平台的极氪X和smart#1的同门互斗。去年EM90也在一片质疑“高配极氪009”中，归根结底，吉利在国内太多品牌扎堆，沃尔沃也未能给出自家的特色，更何况新势力的竞争又那么惨烈。
车厘子观察
插混，是豪华品牌的转机？
这两年，插混、增程在中国卖得风生水起已人尽皆知，但欧日德豪华品牌，都完美错过了。
在整体市场新能源渗透率超过50%的背景下，新能源汽车如果要继续扩张，最好的武器就是用插混技术，把油车固守的细分市场逐一击破，其中豪华车市场用户虽不及下沉市场客群对插混的期待，但如果更先进的技术、更低油耗、更友好的场景和不差的品牌接受程度，至少持币待购30-50万车型的家庭是乐于接受的，理想的L系列不就是这样火起来么？
更具现实意义的是，今年起多家中国主流车企，已经开始卷“多模混动”，可以灵活串并联，纯电、混动和增程去涵盖更多出行场景。这必然带动国内插电市场，由普通插混过渡到增程混动。若规模效应一显现，不仅对传统燃油车，对HEV、BEV都是致命一击。
外国车企也必然感受到中国市场插混的惊人变化，在本次北京车展中，大众，丰田两家大车企集团，已经公开说加快在华插混车型研发，不过进度条、技术成熟度等细节都完全没公布，但若果转型再慢，等于又把机会拱手让给自主品牌。
讲一句“油电并存”不难，再立个flag把纯电动车做成一个系列也不难，最难的是预判押宝全球技术趋势，尤其是像中国一样有战略定位的市场。如今在电动化方面，外资或者合资车企，完全竞争不过中国车企，“油电并行”不应该是进退失据的代名词，面对将要来的多模混动风潮，蹉跎就是再误战机了。
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