安波福：本土化战略的背后，电气化和智能化的趋势如何塑造未来？
近日，安波福推出的由本地团队开发的软硬件平台和产品，是安波福中国区以新面貌向业界和消费者呈上的首份答卷。包括支持高阶自动驾驶和电气化功能的硬件架构，以及通过云原生方法实现可持续发展的软件架构，为车辆研发、制造以及车辆全生命周期内的运营维护和功能更新带来革命，以本地化的解决方案助推中国市场引领软件定义汽车的未来。
为纵深推进本地化，安波福已将在华各大业务线和相关职能部门整合为独立事业部，由原来向各全球业务线汇报，调整为直接向安波福中国及亚太区总裁杨晓明博士汇报工作，以便为中国区提供全面的自主决策权和迅捷精准的市场响应能力。在2023 财年，安波福中国区的销售额实现了12%的增长，包括中国在内的亚太区为安波福全球贡献了净销售额的28%。
技术和投资方面，瞄准电动化和“软件定义汽车”大趋势，安波福在中国的技术研发投入将继续保持高位，达到年销售额的10-12%；继去年年末投入运营的武汉工程中心之后，专为新能源汽车打造的武汉高压连接器系统新工厂也将于明年一季度投产。此外，在华成立安波福人工智能中心、风河软件中心已经进入战略规划。
安波福目前在中国的客户范围涵盖几乎所有主流品牌车企，本土供应商占比平均达到了80%。同时安波福中国非常重视国产化芯片战略，与地平线合作的首个高级辅助驾驶（ADAS）项目也已于今年3月在国内领先的自主品牌上成功量产。安波福中国基于本土SoC芯片打造的“舱行泊一体化”解决方案，能够更好地发挥本地化场景、本地化开发和交付的优势，为整车客户带来更全面的性能提升和成本优势。
安波福中国及亚太区总裁杨晓明博士和管理层接受了采访，分享了安波福的业务发展与未来展望。
安波福中国及亚太区总裁杨晓明博士
问：关于安波福在本土化方面的进展，特别是组织架构方面的调整和未来的战略意义，您有什么看法？
杨晓明：去年12月，我们完成了中国架构的调整。以前，国际供应商常采用全球化管理，但在中国，权限通常限于业务协调和辅助管理，这导致决策速度不够快，难以应对快速发展的中国市场和新项目。因此，我们将中国的几个事业部和职能部门整合为独立的中国事业部，实现了更快的决策速度和共同的市场认知。
这样做有几个好处：一是共同市场认知，减少解释和沟通成本；二是加快了决策速度，不再受制于全球产品线的影响。现在中国市场的需求变化较快，需要新的业务模式，比如与主机厂合作，作为决策层，可以快速协调应对各种细节问题，避免资源浪费和效率损失。
我们认为中国市场是全球最大、领先的智能化和电气化市场，创新首发可能都在中国，因此会继续加大在中国的投资，包括工程和研发。市场和发展前景都在这里，我们必须紧跟趋势。
问：关于中国自主品牌出海的支持，作为一家国际零部件企业，您认为安波福的优势体现在哪些方面，以及国内供应商在出海过程中面临的挑战是什么？
杨晓明：首先是合规方面的赋能。例如，有些算法在国内数据上已经验证可行，但一旦用于海外，需要新的训练数据。安波福可以在这方面为中国企业提供赋能和协作支持。
另外，出口产品只是一部分。虽然中国企业在出口方面表现出色，但随着时间推移，他们需要在当地实现本地化生产。长远来看，无法长期依赖所有零部件从中国运输到当地进行组装。对于一些成功的出海企业，选址时会考虑当地的供应链，安波福在当地可以提供支持和引导。
安波福拥有具体且成熟的全球布局能力，比如在欧洲的布局已经覆盖了所有有汽车制造业的国家。如果中国企业在欧洲选择生产地，安波福会与他们配合，支持其在欧洲的扩展。
这些能力不仅停留在概念层面，而是安波福已经具备的实实在在的能力，我们与出海企业的合作正在实际发生和落实，与中国主机厂一起解决出海过程中的具体问题。另外，在出海过程中，企业可能会面临法律法规方面的挑战，安波福会与他们共同解决。凭借多年的经验和教训，安波福走过了这条路，出海企业可以借鉴和共享。
问：关于整车开发流程的问题，据了解，中国今年新上市的全新电动车有100多款，这个数量相当可观。相比于2017年、2018年燃油车盛行的时期，一些电动车厂商现在研发一款车的时间从原来的48-60个月缩短到了24-48个月，是否是省略了一些测试环节？另外有些软件功能可以在车辆发布、量产交付后通过OTA进行更新，但对于消费者体验来说，有人认为这种做法不太妥当。您对此怎么看？
杨晓明：首先，开发周期不断缩短是一个明显的趋势，随着人工智能能力的增强，开发周期自然会缩短。至于那些未按规定完成测试就发布产品的现象，这不是流程问题，而是完全不合规，这种做法是不可持续的。
整车开发流程不断迭代与加速，对于安波福来说，利用风河Studio等计算平台可以显著缩短开发时间。需要强调的是，加速开发不意味着降低质量和可靠性。传统开发流程需要依次完成硬件开发、软件开发、系统集成等步骤，但风河的虚拟化技术可以在云端同时进行这些工作，以加速开发过程，而不会牺牲质量和鲁棒性。
总的来说，这些技术的应用不仅仅是在中国，国外的整车开发周期也在缩短。风河Studio等平台的应用提供了一种集成化、协作性强的开发模式，可以帮助厂商加速开发进程，同时保持高质量和可靠性。
问：在新时代的竞争环境中，随着整车企业数量预计会逐渐减少到约十家左右，安波福如何体现自身的价值？
杨晓明：安波福作为产业链中的解决方案供应商，具备软件和硬件整合的能力，以及新的电子电气架构。不论整车厂数量减少到何种程度，基本的需求都是相同的。我们致力于提供“大脑+神经”系统等解决方案，无论客户需求如何变化，我们的价值链依然存在。
虽然有些主机厂可能会选择不需要我们提供的解决方案，但我们的平台具有灵活性，可以集成其他方案。在整车产业链中，企业能够覆盖的部分与需要外部供应的部分仍然存在价值空间。我们也在不断调整进化，比如收购风河软件部门，因为软件在未来汽车定义中至关重要。
问：从去年的上海车展到今年的北京车展，您感受到行业哪些方面的变化？
杨晓明：去年的上海车展标志着行业从电气化转向智能化，许多国外高层管理者将上海车展视为电气化车展，然而实际上智能化已成为主题。在过去一年里，中国市场朝着电气化、智能化和自动驾驶安全性方面取得了巨大进展，超出了预期。中国汽车市场发展速度之快，要求我们在本地的反应速度更快。今年北京车展期间，我们不断强调本土化，因为市场发出的信号都指向这个方向。
另一方面，中国汽车出海已经不再仅仅是销售问题，而是战略性议题。从技术和能力角度来看，中国汽车是否已准备好面对出海挑战，这个问题在过去一年变得更加突出。我们正积极支持中国汽车走向国际市场，但这已不只是技术层面的问题。
问：现在价格战是所有车企都面临的挑战。如果价格战持续下去，我们接下来会以什么样的状态去面对？
杨晓明：我们一直把降低成本看作业务的一部分。产品在中国市场的竞争力与价格战并不直接相关。我们要确保客户愿意以合理的价格购买我们的产品，并考虑产品的先进性和成本效益。这种竞争不会停止，只会以不同的形式出现。
消费者需要性价比高的产品，这并非单纯价格战，而是对制造能力和利润的挑战。安波福在中国进行组织机构的整合，以加快发展和降低成本。我们在中国不断投资，尤其是在工厂自动化方面。劳动力成本不断上涨，数字化发展推动自动化生产，可以大规模降低成本。因此我们的投资不仅在研发技术上，还包括制造体系和数字化工厂。
供应链也是重要方面，我们与供应商合作，优化成本，利用规模效应降低价格。随着中国产业链的成熟，出现了更多有竞争力的合作伙伴。我们与供应商合作，降低物料、运输和存储成本。通过整合优化，减少不必要的成本，从而提高竞争力。
问：安波福采用本土化的芯片，主要出于哪些考虑？中国市场出现了许多像华为这样的新兴供应链厂商，他们的做法会带来怎样的启示？针对风河软件，现在是否有潜在的竞争对手？如果有，如何建立与客户之间的信任关系？
杨晓明：对于第一个问题，我们考虑到中国汽车市场的发展和产业链的完善。过去出现的供应链问题提醒我们，建立健全的本土供应链非常重要。安波福作为一家全栈系统提供商，希望与本土芯片深度合作，推动本土化生态，为中国汽车行业打造开放的平台，从而创造更多价值。
新兴供应链厂商如华为的涉足，不算是行业根本变化。随着新产业链的形成，新的厂商进入是正常现象。竞争的关键还是产品先进性、可靠性、成本和全球布局等因素，看谁能满足客户需求。
关于风河软件的竞争对手，我们不仅仅把自己定义为一个软件提供商，而是希望成为产业生态的赋能者，提供整套解决方案，加速整车厂的软件开发、升级和运维。安波福拥有持续开发、持续集成、持续部署的DevOps工具链平台能力，并在云原生领域有落地项目，是嵌入式系统中的DevOps平台领导者。
问：当下，很多车企开始强调油电混合和智能化，而不再单纯强调纯电动。这种趋势对安波福未来的业务会有什么影响？如何看待这个变化？
杨晓明：对于安波福来说，我们一直关注绿色、互联和安全领域，坚信电气化和智能化是不可阻挡的趋势。多年前，我们就决定将燃油车业务剥离，因为我们相信市场的方向肯定会持续朝着电气化和智能化发展。
关于电动车发展放缓的观点，其实这并不一定与中国市场有直接关系。我们在北美、欧洲和中国都有业务，观察市场情况，我们认为许多讨论并不意味着方向性的改变。比如，在北美市场，电气化面临一些具体问题，如充电基础设施不如中国普及、电池技术和供应链可靠性等。这些问题影响了电气化的推广速度，但并不代表北美市场反对电气化。电气化的趋势仍在继续，只是实现方式可能会因不同的使用场景和客户偏好而有所调整。