前段时间看似陷入困境的小鹏，再一次燃起了希望之火——新车MONA M03爆单了！

仅仅48小时，大定数就超过了3万辆。发布还不到一个月，直接斩获7.2万辆订单，差不多是秦PLUS EV 4个多月的销量。据内部人士估计，订单很快就会突破10万辆。

连小鹏自己都低估了M03的威力，以至于产能不足，要等8-10周才能提车。

就在这时，网络上却出现了质疑的声音。

有人认为，这里面跑网约车的会有一大半——毕竟M03确实和滴滴造车有一定关系，而它的产品力、价格和定位，也打到了网约车的舒适区。

当然，小鹏MONA系列产品负责人杨光第一时间站出来否认：

网约车公司，基本一台也没有！

但不管怎样，小鹏MONA M03爆单，影响最大的必定是同为A级纯电的“霸主”埃安。

01. “加强版”埃安S，迎击小鹏？

9月26号，埃安花重金包下了广州地标性建筑广州塔的“千人大厅”，搞了一场声势浩大的发布会，带来了一款A+级纯电轿车——埃安RT。

我印象里，上一次埃安这么重视的新车，还是3年前的埃安Y。

身处现场的我，最明显的感触是这次现场的“气氛组”是真的卖力，声浪堪比隔壁的“遥遥领先”：

值得一提的是，埃安RT主动对标小鹏M03这件事，从很多方面都是有迹可循的。

首先，埃安RT的预售起售价，跟小鹏M03的起售价完全一致，都是11.98万元，简直就是明摆着“贴身肉搏”；

再有就是在预售发布会前几天，各大车媒平台上蹦出了不少“埃安RT VS 小鹏M03”的对比帖和视频，多到不太像巧合，更像是定向的宣传。

小鹏在已经有一款在售A级车P5的情况下，又出了一台A级车M03。同样的，埃安在已经有一款在售A级车埃安S的情况下，又出了一台A级车埃安RT。

本是同根生，相煎何太急啊！

而再细看配置会发现，埃安RT与小鹏M03也是几乎一样的打法。底盘是前麦弗逊后扭力梁，电池是磷酸铁锂，为了节约成本；400V架构和电驱的功率也大差不差。

至于尺寸和续航，埃安或许是提前得到了某些消息，参数比小鹏M03强一丢丢：

众所周知，小鹏最拿得出手的非智能化莫属，尤其是智驾这方面。

但让人意想不到的是，埃安RT竟然有胆量在智驾上硬刚小鹏，毫不掩饰地喊出自己才是“智驾的普及者”，要做“智驾第一梯队”。

除了华为，敢在智驾上叫板小鹏的可不多啊！

而埃安底气的直接来源，就是埃安RT的顶配车型“顶了个犄角”，是市面上最便宜的激光雷达车型，也有了端到端大模型的加持，理论上安全冗余会更高一些。

但懂智驾的朋友都知道，就算硬件水平再高，软件发挥不出来的话依然是白搭。

埃安RT发布会现场，他们特地秀了几段车辆在极端工况下，测试城市领航辅助功能的视频。比如在广州道路极其狭窄，车、电驴、行人密集混杂的城中村：

开车如开船的泥水路面：

无标线的施工工地：

再比如行业公认，比较难克服的“直线掉头”：

从demo视频里能看出，埃安的智驾表现是比较激进的，也能适应各种复杂的交通环境。

至于稳定性如何、退出率和误报会不会影响体验，等新车上市后社长再喊滑布李和大家好好聊一聊。

不难发现，埃安RT这款车就像是埃安S的加强版：空间更大、做工更细、充电更快、续航更长，也补齐了智能化上的短板。

而这些，都是网约车并不一定需要，但又是家庭用户最为看重的。

埃安这么做的原因，或许只有一个：不想再被贴上“网约车”的标签了。

02. 广汽未来的希望，在埃安？

对汽车圈稍有了解的朋友应该很清楚，“网约车”这三个字对大部分车企来说，其实算是一把双刃剑。

褒的地方，是它必须要足够可靠、产品力也足够强，才能抗住每天300km的使用强度；再结合购车价格、使用成本和客户满意度，能打的车型还真没几个。

就拿几款主流的纯电新能源轿车来说，北汽系、东风E70、吉利帝豪和老款比亚迪秦的质感都不太好，座椅也不怎么舒服。要是再碰上个开强动能回收的“开关脚”司机，只能用酸爽来形容。

秦PLUS属于便宜大碗、且产品比较均衡、挑不出毛病，因此很受师傅们的青睐；而无论是座椅、空间、以及油门/刹车都比较舒服的，似乎只剩几何A和埃安S了。

至于贬的地方，就是谁都不想开在路上被人当成司机师傅，这对品牌价值来说也是一种不小的伤害（相当于断送了冲击高端的可能性）。

因此，埃安在主观上必然不想接手“网约车霸主”的头衔。

即便被迫成了网约车司机的选择，也要通过各种各样的方式，与“网约车”的帽子做着激烈的斗争。

而从意识形态上来说，埃安算是几家国企为背景的汽车品牌中，最接近新势力的一家品牌。

举个例子，在用户大定锁单排产之后，可以通过APP随时看到自己的车是怎么生产出来的：

包括在新车发布会上，埃安也不像传统汽车品牌那样把某个、或者某几个大领导请上台，对着提词器念稿那么枯燥催眠，而是更像接地气的新势力，甚至还能抛出几个小梗，引发台下的掌声。

或许这种底气的来源，是广汽这些年来在电动车上的技术积累和沉淀。

去年10月份，埃安在发布高端品牌昊铂之时，不只有昊铂SSR高达168.6万元的天价，还有900V高压碳化硅平台、最大功率1225kW的电驱系统、以及100%碳纤维的车身等等。

至少在账面数据上，1.9秒破百的昊铂SSR成了当时的“全球最速电动超跑”；购车权益上，他们也是真的希望能凭借自身的努力，发扬中国自己的赛车文化。

电动化产业链上面，埃安也在布局。

当年比亚迪凭借刀片电池火遍全网不久，广汽就掏出了自研的“弹匣电池”，同时还祭出了比钢针穿刺更暴力的枪击电池包试验；对于电池硅负极、固态电池等前沿技术的研发，广汽也是一直在坚持。

如今的广汽，在去年年底已经建成并投产了独立的电芯工厂——因湃电池智能生态工厂，成为了继比亚迪、长城、吉利之后，第四家拥有独立电芯制造能力的车企。

生产出的P58微晶超能电芯，如今已经在新款埃安V上搭载：

这次埃安RT上重点提及的智能驾驶，也是埃安技术投入的重点。

今年4月份，埃安就发布了基于无图纯视觉的GARCIA OS 智驾系统。两个月之后，埃安就成了首批获得L3级自动驾驶路测牌照的车企之一：

而今年下半年全新改款的埃安V和这次的埃安RT，采用的都是基于部分端到端架构的，带激光雷达的融合感知智驾系统。

至少从技术研发的角度上来讲，广汽一直以来的态度都是相对积极的，秉承着技术驱动的理念，愿意为适应时代而快速转型。

这背后，就不得不说广汽集团的现状了。

从今年上半年财报来看，广汽集团的总收入下滑了25.3%，净利润直接“腰斩”到了48.9%：

众所周知，车企的收入和利润，是直接与销量挂钩的。

从产销快报来看，1-8月广汽集团销量同比下滑了25.7%，进入2024年之后每个月都是同比下滑的状态。

广汽本田和广汽丰田两家合资公司，一直以来都是广汽集团顶梁柱般的存在，贡献着广汽集团一半以上的销量。

但今年比亚迪价格战打得实在是太凶了，直接抢占了大量日系车的市场，就造成了两家合资公司哪怕让出利润进行降价，销量也依然下滑了接近四分之一。

广汽自然也是明白，抱着合资品牌的大腿是走不长的。于是传祺和埃安，就成了打破合资依赖的希望之星。

单纯从去年的全球销量来看，埃安可以说是除了特斯拉和比亚迪以外，最有竞争力的纯电品牌之一：

尤其是去年8月埃安首次月销突破5万辆的时候，还特地做了一张“封神”二字的海报，给全国车主提供1天的免费充电，庆祝这一里程碑。

无论是前段时间的第二代埃安V，还是这次的埃安RT，都代表着埃安想要深耕家庭市场，重回销量巅峰的决心。

至于最近也有不少动作的传祺，大家如果感兴趣的话，社长再和大家好好聊一聊。

03.写在最后

“卷下去不是办法，没利润！我们应该有个大局观，要关注长期主义，而不是眼前的卷！”

今年6月，广汽集团董事长曾庆洪在中国汽车重庆论坛上的一番发言，成功引爆了整个汽车行业对于内卷的思考。

显然，广汽选择站在了内卷的对立面。

历史已经无数次证明，简单粗暴的价格战，难免会出现偷工减料，劣币驱逐良币的情况，放到各行业各均是如此。

而这次发布会后，埃安总经理古惠南在被问及AION RT激光雷达版本车型售价是否会进一步下探时更是直言：“我们不会亏本卖车。”

这让我不禁想到，前几天余承东所说：“问界新M7 Pro每卖一辆车亏3万多元。”

到底是亏钱压价，还是保本盈利，不同的玩家做出了不同的选择。

但无论C端也好B端也好，唯有把产品品质放在第一位，才是从内卷之中杀出一条血路的唯一方法。