全新问界M7 Ultra系列的上市让一些老车主表示难以接受，尤其是近期才提车的新车用户，那么新系列到底有没有“背刺”老车主呢？

首先来看新老款售价对比：

• Ultra系列后驱版，28.98、30.98万元
• Ultra系列四驱版，30.98、32.98万元
• Max系列后驱版，28.98、30.98万元
• Max系列四驱版，30.98、32.98万元

两个系列的售价并没有发生变化，只是取消了售价24.98、26.98、28.48万元的后驱和四驱版，所以新系列只是对版本的精简。有趣的是Ultra系列所没有的三个版本也是没有使用华为智驾系统的版本，其搭载的AEB或其他智能辅助驾驶方案有两个供应商，其中至少有一个来自博世；之前发生一起较为有争议的交通事故，赛力斯方面一度称该车采用博世AEB方案但博世方面经过鉴定之后予以否认，时隔不久，问界M7 Ultra系列则不再有这些选项。

Ultra系列的发布会上也强调了“前向AEB能力更进一步”，最大生效范围是4km/h-150km/h，具体到静止车辆或行人等标准有一定差异，标准如下。

配置变化需要解读

之所以会有些车主感觉到被问界M7 Ultra系列“背刺”，原因是新系列有两项关键配置的升级，第一项关键配置“192线激光雷达”。

老款Max的激光雷达是126线，新老款都只有一个激光雷达。

重要吗？

激光雷达的线数并非越多越好，线数多理论上可以提供更高的水平和垂直分辨率，客观上可以更加精确的识别和定位；但是126线激光雷达也并非无法满足汽车的需要，在实际场景中可以满足对目标障碍物检测的需求，那么进一步的升级是否有必要性也就值得商榷了。重点是线数的升级还会伴随更高的功耗。

同时现在的许多新激光雷达产品并不再以线数定义，线数的意思是有多少发射接收模块，而现在的新雷达多为MEMS和转镜式雷达，这些雷达通过反射镜或其他光线组件实现单位时间内对一定区域的侦测，严格来说已经没有线数的概念。所以对于激光雷达实际不用纠结于有多少线，与其看有多少线还不如看有多少个，毕竟激光雷达放在任何位置都会有侦测盲区，多一个总比少一个好，而其新老款都只有一个激光雷达，这又有什么好纠结呢？

第二项差异配置是CDC减振器，重要吗？

从笔者主观的用车感受而言，CDC减振器最大的价值是让车主感觉到“高级”，其他也没有什么意义了；因为这种自适应悬架系统只具备硬度调节功能，可以理解为能够调节减振器阻尼，一般都是自适应调整。比如在车辆开到一段非铺装道路时，颠簸路面会让CDC自动调整硬度，车辆不会明显颠簸；而到了铺装道路时可以提高硬度，这样又能有效降低车辆侧倾程度。

可是CDC的调节往往是滞后的，当然问界M7 Ultra是否滞后并不清楚，毕竟其刚刚上市。

滞后带来的结果则是短暂的路面场景切换无法发挥作用，而实际用车过程中往往都是短暂的路面切换。

悬架分为两个部分，其一是减振器和弹性元件，作用是支撑、缓冲与减振；其二是车轮导向部分，指的是各类连杆和摇臂。两部分对于车辆的操控水平都有决定性的影响，而全新问界M7的后悬架还是多连杆，前悬架还是麦弗逊，并没有等来期望的双叉臂前悬架，所以多出一条CDC又有什么呢？

至此可以确定一点，那就是问界M7 Ultra系列并不会给MAX系列的车主“背上扎刺”，还是一款车，换汤没换药，最大的变化不过是车头的设计而已。

当然起售价的提高也是差异之一，想要以问界M5的预算买M7是不太可能了。

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