一台ET7行政版，发掘出蔚来的“社会共识”
2024北京车展上，蔚来ET7行政版正式以42.8-51.6万的价格上市（BaaS模式35.8-38.8万）。
在车友们对价格感到满意之际，更重要的是蔚来拿出了态度。
在发布会结束后，蔚来创始人李斌及联合创始人、蔚来总裁秦力洪一起在现场为媒体、车主解答了很多问题。
从2014年成立至今，蔚来作为中国第一批“新势力”，浮沉于市场的洪流中10年，可以肯定的是，蔚来等较早出现的高端新能源品牌突破了当时大环境下人们对于中国品牌固化的价格认知。
而身为蔚来汽车的首款轿车，蔚来ET7某种程度上来说投射了蔚来这些年的尝试与突破。
“行政轿车的市场一直是BBA最核心的堡垒市场，我们ET7在过去两年卖了三万台，已经是中国品牌在40万以上行政轿车市场的累计历史销量第一。”
在当前中国市场，即使新能源汽车市场渗透率已经在4月上半个月达到了50%+的临界点，但更多影响的还是合资品牌。反观奔驰、宝马等传统豪华品牌，终端交付没有受到太大影响。
其中的原因正如李斌所说：
“行政轿车的市场一直是BBA最核心的堡垒市场”
“家用车是个性市场，自己开心就行。但行政级轿车考验的是社会共识，就没那么好突破”。
很多家用车，消费者看重冰箱彩电大沙发、看重低碳省油的“小确幸”。
就像人们看到开BBA的人会觉得这是个大老板。买行政级轿车的人更多讲究的是一些意识层面的东西，因此才会需要整个社会的共识，需要人们对这个品牌代表的高端、豪华或者技术的认可。
因此，蔚来ET7能够做到中国品牌40万+级销量第一，代表蔚来一定程度上有这份“社会的共识”。
“我感觉我们ET7在前面给大家趟路，原创的精神，领先的技术，覆盖用户各个用车环节的体验和服务能够支撑行政级轿车的这些用户的需求”。
在体验上，焕新后的蔚来ET7行政版使用了蔚来ET9同款、获得德国脊柱协会 A+级认证的飞航行政座椅。同时作为全球首个续航超1000km的纯电行政轿车，蔚来ET7也自有其价值上的独特性，当下很多油车都不一定能跑1000km。
“我一直觉得在中国做生意聪明的人太多了，咱们有一些更笨的公司做一些笨但重要的事情。”
新能源汽车在发展，相关的配套设施也必须得跟上。
不同于传统燃油车比较纯粹的依靠加油站补能。新能源汽车伴生了两条补能路线：有的人专注于开发超充技术，有的人觉得做换电站很有必要。
当前，蔚来已经建设了超过2400座换电站。
在局部换电站已经形成一定规模的基础上，上海、成都的市区，或是成都到重庆这样的中长途，有时候换电比加油还方便。
“我们必须要感谢燃油车公司，把加油站建设到了大街小巷，才有了汽车的普及和大家的便利。中国是一个幅员辽阔的国家，什么时候做到全程换电去拉萨，全程换电去伊犁、漠河、西双版纳，电和油的心智才会彻底的改变过来”。
所谓的“笨”，在于建设换电站需要极大的投入，一个换电站就是数百万成本，还需要耗费很多时间成本。
但从点到线再到面，当人们找换电站就和找加油站一样方便，用户追求的价值感与便捷体验才算真正被落实了，汽车和基础设施天生就是要共同发展的。
“蔚来确实充换电的开放合作一直在推进，像今天我们跟路特斯达成了充换电领域的合作，接下来还有更多重磅的合作伙伴，只是目前没有到宣布的时候。”
中国新能源汽车的发展，各大品牌有对立的一面， 也有共存的一面。今年北京车展上，各路大佬难得齐聚一堂友好交流，大家眼里都是对未来的憧憬。
值此行业大变革之际，合作共赢才是硬道理。蔚来建设的换电站共享网络很多合作品牌都能用，当然蔚来表示依然是以蔚来用户优先。
“对于某个健康值低的电池抽走，把烦恼留给我们，把健康的电池留给用户。一旦大家认可了，不是这个路线的人可能连反击的机会都没有”。
电池作为电车最贵的零部件，其生命周期是新能源汽车的“短板”，这也使得新能源汽车在二手车市场发展收到限制。而建设换电站，电池成本由企业承担，用户能够开的更加洒脱。营造了企业与用户的“双赢”局面。
可以说，蔚来追求的一直是长期效益。
“我们现在三地上市，也是全球唯一一个在三地上市的公司”。
据中国海关总署发布的数据显示：2023年中国汽车全年出口量达522.1万辆，同比增加57.4%，正式超越日本成为全球第一大汽车出口国。
当下，几乎每一个底子稍微扎实点的汽车品牌，都在搞出口。近年来中国汽车新能源汽车技术层面“超车”速度的确引起了海外瞩目。
在海外市场，蔚来也做出了一些成绩。
比如蔚来ET7在海外市场就有很高的关注度。年初德国汽车杂志《AUTO BILD》公布的“最佳进口车”评选结果，蔚来ET7在参赛的71款车中脱颖而出。此前还曾是第一个获得欧洲“金方向盘”奖的中国汽车。
在北京车展上，蔚来的展台除了国内的各位大佬。还接待了德国汽车工业协会的主席、匈牙利的大使、挪威的参赞以及一些来自中东的核心客人。
这都是蔚来的实力、以及在海外做出了成绩的象征。也代表中国汽车产业链与技术的进步，让一些传统汽车强国，对待中国汽车工业的态度更加认真了。
“我认为到2035年全球前十大集团有一半是中国企业，十年时间可以看到，不需要等下辈子。中国能剩下来足够多的汽车公司，将来二三十个品牌，十几个集团。”
中国在新能源汽车领域所取得的成就是客观事实，我们拥有其他任何国家都不具备的全工业产业链优势，可以更好的控制成本。电气化、智能化技术在国家大力支持下，也取得了切实落地。
未来，大浪淘沙的时代终将结束，现有的上百个品牌未来可能四分之三都将黯然退场，但极度内卷环境下走出来的“佼佼者”们，会拥有令世界侧目的实力。
正如蔚来总裁秦力洪所说：“马拉松运动员在某一段的啦啦队厉害和最后能不能得到冠军之间没有那么强的关系”。
当下整个行喜欢使用一些有流量的手段使品牌能够短时间破圈。但要到终点，还是需要回到产品、技术、服务上。当年的蔚来作为第一批造车新势力，已经火过了，对于今天的蔚来来说，沉淀下来加强品牌底蕴更重要。
毕竟，蔚来的目标，不在当下，而是要成为最终的赢家。