在媒体爆料保时捷中国区经销商“逼宫”德国总部之后，保时捷品牌方终于做出回应。

回应内容主要说明两方已经达成一致观点，在行业变革和转型期，两方将更加紧密的合作并彼此支持。

看来经销商的一部分诉求得到了满足，只是让经销商倍感压力的Macan&Taycan究竟要如何迈出下一步呢？这两台车的持续压库是让一部分保时捷经销商倍感压力的根源，两车终端销量表现并不理想，可是经销商从车企批发车辆的时候又难免要搭一些冷门车；尤其是在保时捷也要伴随行业变革而推动汽车电动化的阶段里，所以如何刺激这两台车的销量则是迫在眉睫的难题。

然而除了继续降价以外，客观上看不出还有任何方案能够刺激到这两台车的准车主。

现在的Taycan终端最高优惠幅度已超过35个点！也就是新车即可打“六五折”甚至更大的折扣，可是销量依然不理想，看来Taycan需要的不仅是销售端的价格优惠，更需要主机厂对产品定位的调整。

Taycan为何销量低迷

不是德系车主完全不喜欢纯电动汽车，更不是德系车主没有消费升级需求，大量宝马5系、奔驰E级和奥迪A6L/A7L的车主都将会是Taycan的潜在用户；可是这些准车主往往有丰富的用车经历，对于车辆的理解会比较深刻，并且在长期的德系燃油车使用过程中也必然会厌倦与乏味，因为这些德系车始终还是“功能车”而高端自主品牌的车辆已经迈入智能车时代。

所以采用纯电驱动系统的保时捷Taycan应当会有吸引力，反之，则是保时捷没有打造好产品。比如作为百万级豪华汽车的Taycan在车机体验和智驾体验两方面的表现都很一般，尤其是智驾系统，其不仅缺少如激光雷达等高标准传感器，甚至于连全速自适应巡航都没有标配，更多许多版本用着最基础的定速巡航。

没有前沿的智能座舱和智驾系统，Taycan则必须要有强劲的动力。

可是Taycan并没有。

虽然这台车的百公里加速可以达到2.3、2.3、2.7、3.9、4.7秒等不同标准，两秒级破百也确实是量产车里的顶级标准，其具备强劲的动力——但是这个标准不值这个价，两秒级破百的中大型轿车售价已不足30万元，比如小米SU7四驱性能版；三到四秒破百的同级车门槛价不过是20万级，比如零跑C01的电动四驱版。

所以保时捷Taycan的性能确实不弱但是对应的性能标准已经没有很高的价值，这就是保时捷电动化转型过程中要面对的最大难题——同质化！电动机有性能的先天优势，且不需要变速器，那么车辆在平顺性方面的表现则都会达到高水平，Taycan这台车缺少让其潜在用户下单的理由。

结语：

不论是Taycan还是Macan，这些电动汽车均缺少支撑其高昂售价的基础，燃油车可以用四缸机、六缸机、八缸机配合各类驱动平台和优秀的变速器拉开定位与差价，而电驱动系统却很难拉开差距。除非用三电机或四电机驱动平台来实现，就像是比亚迪仰望U8、极氪001 FR、猛士917等车的四电机车型，保时捷如果能给Taycan/Macan升级类似的驱动系统则还有希望。

反之，如果继续后知后觉的话，待电动机制造成本进一步下探或轮毂电机等方案成熟，也就是在三到四电机也下沉至普通中、高端车之上应用的时候，保时捷就再没有机会了。

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