在国内汽车市场中，保时捷是一个相对独特的存在。

相较于早已实现“国产化”的奔驰、宝马和奥迪，保时捷拥有“超豪华”的品牌标签，无论是进口车型身份，还是百万级主销市场，都会令人高看一眼。而从市场表现来看，相较于玛莎拉蒂、阿斯顿·马丁的“叫好不叫座”，保时捷每年拥有近10万辆的在华销量，卖得贵又卖得多，是很多豪华品牌想都不敢想的事情。

然而，面对近两年中国车市的巨变，保时捷似乎也感受到前所未有的压力。保时捷中国公布的数据显示，2023年保时捷在华销量79283辆，同比下滑15%，成为其全球唯一负增长的细分市场；而据乘联会秘书长崔东树发布的汽车进口分析数据显示，保时捷今年1-4月份进口17653辆，同比暴跌40%，跌幅仅次于MINI（-52%）。

那么，为何保时捷越来越难卖了？提到这个话题，想必不少人都会联想到2022年的“电动转向柱减配”事件。彼时，整个行业都面临着“芯片短缺”的困境，但保时捷针对中国用户的“区别对待”，以及处理问题的傲慢态度，引发众多车主不满。随着网络声音的发酵，保时捷的高端品牌形象受到明显冲击，其2022年在华销量的首次“微降”，充分表明了中国消费者的态度。

抛开“互联网记忆”不谈，依旧愿意选择保时捷的用户，无非有两种，一种是享受豪华运动，一种是追求品牌溢价。关于前者，如今鳞次栉比的新能源车型，逐步从操控、性能、驾驶乐趣方面与传统豪华车型对标，并且定价还没有那么贵；至于后者，周鸿祎那句“卖掉传统豪华，拥抱新能源”，更是道出不少“有实力的人”的心声，所谓的“面子”，固然需要借助代步工具来彰显，但更多还是需要依靠实力和内心的强大。

由此来看，保时捷虽说坐拥庞大的用户群体，但在时代变革的冲击中，很难形成“用户粘性”；正如网友所言，其销量下滑，本质上是“首次购买保时捷的人少了”。此外，由销量下滑所带来的发展阵痛，同时将保时捷与经销商的“对抗”摆到了台面。

据《界面新闻》报道，受需求端减弱和价格战的影响，保时捷经销商为达成年销目标“亏钱卖车”，因此想要汽车厂家提供补贴；同时，汽车业内接近终端市场的媒体人孙少军也表示，亏钱卖车、纯电滞销以及库存挤压，正引得保时捷经销商“造反”、“逼宫”德国总部。并不光彩的问题被公之于众，可见双方积怨已久。

毫无疑问，相较于销量下滑，保时捷中国与经销商产生矛盾、背离健康的发展轨道，无疑才是更加严重的问题。不过，即便经销商获得了一时的补贴，保时捷燃油车型、纯电车型是否具有竞争力、经销商能否持续盈利？如今仍要打上一个问号。无论是任何品牌，想要活下去，还是要做好打“持续战”的准备。