在度过了“非常难、特别卷”的2023年之后，今年的国内车市，似乎并没有出现太大的转变。2024开年至今，车市价格战硝烟未停。表面来看，中国汽车品牌们靠着刺刀见红，拼下了更高的市场份额。但与此同时，对于这些车企其实是在“赔钱赚吆喝”的认知，也愈发成为了更多人的共识。

近日，国内多家上市车企均发布了2024年一季度的财报，马拉车市也整理出了17家车企已发布的Q1财报汇总。当你看完这些财报，或许会和我们一样，出现一些与以往截然不同的感悟。例如，不少车企在一季度的确车是卖得挺多，但并不代表它赚的就多。增量不增收、增收不增利的现象，既普遍又明显。

卖得多，并不等于赚得多？

11家销量见涨车企，仅5家盈利正增长！

据马拉车市不完全统计，今年一季度有11家上市车企实现了季度累计销量同比上涨。它们分别为上汽集团、比亚迪、长城汽车、长安汽车、赛力斯、江铃汽车、东风汽车、力帆科技，以及三家造车新势力理想、小鹏和零跑。

其中，Q1累计销量同比增幅超过100%的有三家，分别为赛力斯、零跑和力帆。它们分别同比增长了172.16%、217.9%和148.04%；其余的8家车企也都取得了不同程度的销量同比上涨。

然而，在这11家销量同比上涨的车企当中，仅只有5家车企取得了盈利的正增长，分别为比亚迪、长城汽车、赛力斯、江铃汽车和东风汽车。而其余的6家车企都面临着增量不增收、增收不增利的难题，对于它们而言，卖得多并不意味着赚的多。

事实上，这一难题也并非是今年一季度突然出现的。马拉车市此前也汇总了车企2023年年度财报，我们发现其实盈利增速放缓甚至下滑的情况非常普遍。去年，上汽集团净利润同比下滑了12.48%，广汽集团净利润同比减少45.08%，东风集团净利润更是出现了十年来的首次亏损。

不可否认，电动化、智能化所铸就起的汽车新赛道，带给了国内车企，特别是新能源车企奋起赶超别国车企的契机，然而这个赶超如今似乎只体现在了销量上，作为车企最重要的盈利能力，我们确实还差得很远。

例如那些在华份额大降的日系车企，它们的赚钱吸金能力就要比我们强大得多。

据近日丰田汽车发布的2023财年（2023年4月—2024年3月）业绩报告显示，2023财年丰田归母净利润增长了101.7%至4.94万亿日元（约合2300亿元人民币）；代表公司主营业务收益的营业利润为5.35万亿日元，同比增长96.4%，并创下了丰田汽车创建91年来的最高利润纪录。

而去年国内上市车企盈利最高的比亚迪，年盈利也才300多亿元，其他的就更别提了，差距着实明显。正如奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃不久前在接受媒体采访时，曾感慨良多地表示：“丰田一家的盈利，是中国几乎所有汽车行业的利润的总和还不止。”

增收又增利者

基本都有“秘密武器”

虽然不少车企在今年一季度的财报里暴露出了增量不增收、增收不增利的问题，但也还是有5家上市车企实现了营收、净利双增长。且在它们身上都有着一个显著的共性，既旗下的高端化品牌或是车型带来了不小的增量。

比亚迪自不必多说，腾势和仰望已渐渐在各自所处的细分市场站住了脚。腾势更是一举撬开了此前自主品牌一直被合资吊打的MPV领域。

而一季度最在此方面得益的要数长城汽车，其旗下单车均价相对较高的坦克、WEY等高端品牌车型销量，占到了长城汽车Q1销量的21.4%，使得长城汽车成为了一季度净利润仅次于比亚迪的车企。

此外，随着销量占比近8成的问界系列车型交付放量，赛力斯也成功在一季度实现了扭亏为盈，并成为了5家增收又增利的车企之一。

践行高端化的好处显而易见，一旦该举措落地的品牌车型成功在各自细分里站稳脚跟、销量提升，那么单车毛利率的同步上涨就成为了水到渠成的事情。

上文财报汇总表格里可见，今年一季度，比亚迪的产品毛利率达到了21.88%；长城汽车也达到了20.04%；赛力斯甚至比长城汽车还高达到了21.51%；江铃汽车同样也有12.29%。较高的产品毛利率，成为了这些车企成功实现增收又增利的有效武器。

除了积极践行品牌高端化，出口业务的增长也是它们在一季度能够获得出色业绩的一大助力。

今年一季度，比亚迪在海外市场也表现得颇为亮眼。其海外累计销量达9.8万辆，同比暴增153%，占比提升至15%；长城汽车出口销量占比也达到了33.7%，同比增长10.1%。‍‍‍‍‍‍‍

除了还未发布财报的吉利、蔚来等品牌外，从17家已发布今年Q1财报的车企本身来看，它们的业绩表现，也基本代表了目前国内车市的大致现状。当大多数车企面临增量不增收、增收不增利难题的时候，也同样有人找到了破题的方向和可能。

可市场瞬息万变，加之依旧未见消停的价格战持续肆虐，带给车企们的压力和考验也将随着“战局”的发展和时间而不断变化。谁更能适应这个变化，找到一个又一个的突破口，那么等待它的或将是不同于其他车企的一份又一份喜人的业绩。