中国品牌大干快上，留给合资车的“赢面”还有多少？
在汽车工业过往的70年发展历程中，从来没有一个时刻，中国汽车能像今天这样赢得这么彻底。首次突破3000万台的产销量、全球第一大汽车出口国的身份、超过60%的新能源汽车产销占比......每一个成绩都在提示着国内市场正在迎来悄然巨变，那些昔日霸屏销量排行榜龙头位置的合资品牌也早已没有光环，不断被自主品牌们挤压着生存空间。
在这样的大背景下，星车场在车展前夕以《临渊破局，新合资时代的原力探索》为主题，举办了一场探寻合资车企转型新原力的行业论坛，并邀请行业专家与合资企业嘉宾一同深入探讨新合资时代的未来蓝图。
决斗时刻还未到来
从目前的诸多成绩来看，中国汽车市场的确迎来了发展高峰，但要说巅峰时刻还远远没到。虽然今年已经是国内汽车市场连续第四年正增长，对于中国内需市场来说仍有较大的增长空间。
以行业普遍爱用的“千人保有量150辆”这个指标来说，我国是在2019年解锁的这一成就，而美国是在1925年，法国、英国、德国则是在20世纪60年代，日本和西班牙相对滞后，分别在1975年和1976年达到了千人保有量150辆的销售值。
但一致的是，这些国家的峰值千人销量都没有停留在“150辆”这年，无论是美国、法国、英国，还是日本、西班牙，这些国家在达到了千人保有量150辆的成绩后，还实现了大幅度的增长，比如美国后面的峰值千人销量与1925年相比，就增长了301%，增长空间还是相当大的。
虽然说内需增长会受到人口增长、平均每人买车的数量等因素影响，但是粗略估计国内乘车需求还至少有几百万辆的增长空间，这对于行业还是企业来说，似乎变数都很大。
此外，今年两会确定的GDP增速计划指导值为5%，而为了达成这一目标，政府方面也会势必会推出扶持政策，像今年一季度推出的以旧换新补贴政策就是个很好的例子，这些政策同样会对车市带来不小的积极因素。
因此，持续向上的中国汽车市场，会为企业们提供了更宽广的舞台，所以对于合资品牌们来说，决斗的时刻似乎还没有到来。
客观存在的发展问题
对于合资车企来说，最近几年在国内市场遇到的危机是前所未有的。根据中汽协的数据显示，今年一季度，中国品牌的市场份额达到了59.6%，而德系、日系和美系在内的合资车企都面临着市占率的全面下滑。
进入4月，上半月的国内新能源市场渗透率也首次突破了50%，而主流的合资品牌新能源渗透率却只有8%，这一系列数据都在说明主流合资品牌已经不再主流。
针对目前外资品牌所遇到的瓶颈，国家信息中心正高级经济师徐长明表示“最主要的原因就是外资品牌电动化转型没有跟上中国市场发展大势”。
根据国家信息中心的数据来看，在2019年和2020年，豪华品牌、合资品牌和自主品牌的NEV渗透率差异并不大，但是从2021年开始，自主品牌开始一路领先，直到去年，自主品牌的NEV渗透率达到了59.4%，而合资和豪华品牌却仍为个位数。
此外，新能源产品矩阵不完善、定价偏高等因素也在影响着合资车企们的市占率，简单来说，在国内如火如荼的电动化市场趋势下，合资车企们都面临着“大象转身”的难题。
开启新合资时代
不得不说，在国内市场称霸许久的合资品牌还是有几分底气的，中国的消费者并没有远离合资品牌。
依旧拿国家信息中心公布的数据来说，在用户新能源品牌偏好上，合资品牌的基盘用户依旧保持着对合资新能源的期待，并且在不同年龄层中，偏好合资品牌的比例也基本过半，这说明消费者对合资品牌的态度还是友好的，这也将成为合资品牌制胜的关键所在。
在机遇面前，合资车企们也在不断尝试以求蜕变破局，比如大众集团就在华设立了控股新能源运营公司大众安徽，并为一汽-大众、上汽大众打造合资电动车品牌；无独有偶，东风本田也在最近发布了全新纯电品牌“灵悉”，合资车企们都在试图重整品牌，以快速切入合资车企转型关键期。
此外，前段时间大众投资小鹏7亿美元，并达成技术框架协议共同开发电动车型，也开启了国内新能源车企“反向合资”的大幕，旨在通过“取经”国内强势企业强化在中国本土的研发。
对于合资品牌如何实现临渊破局，徐长明也给出了四点建议，一是合资品牌短期内必须敢于牺牲利润保住市场份额；二是按中国消费者需求定义在中国销售的汽车；三是充分利用中国在电动化和智能化方面的资源，强化在中国本土的研发；四是坚持油电双线战略。
“合资公司要努力在餐桌上聚餐，而不是被摆到餐桌上被分食”，东风日产销售的高政浩在论坛上坚定地表示，而这也代表了合资车企们的一种态度，无论是释放利润空间，还是进行转型升级，可以肯定的是合资车企们都不会轻易认输。