乘联会数据显示，今年前4个月，国内新能源汽车零售量达到245万辆，同比增长33%。

就拿4月来说，新能源车国内零售渗透率已经达到43.7%，这其中又主要是以自主品牌（含新势力）的新能源车为主，渗透率已经接近70%，而合资品牌新能源渗透率最低，还不足10%。

合资新能源车的产品力拉垮，智能化不足，这应该是网络舆论最为普遍的观点。合资新能源也因此在网络上受尽嘲讽。

来源：乘联会秘书长崔东树个人微信公众号

但是如果看增长率，今年合资新能源的增长率其实并不慢。1-4月，自主新能源同比增长38%，合资新能源同比增长34%。换言之，合资新能源还是有一批忠实用户开始冒出来了。之所以合资新能源渗透率偏低，主要还是在于燃油车的基盘太大，而新能源车的基盘太小。

来源：乘联会秘书长崔东树个人微信公众号

今年前4个月，合计下来还是有12万人选择了丰田、日产、本田、福特、别克、奔驰、奥迪等品牌的新能源车，而且这些合资新能源车的售价虽然也在下降，但普遍还是要比同级的自主新能源车型更高。

虽然现在新能源车越来越向电子快消品靠拢，但如果花个二十多万买辆新能源车当玩具开，没过两三年就换，这样的人充其量只占所有用户的1%。对于千万普通消费者来说，买一辆车的价值依然是把它作为工具来使用，实用耐用可靠省心，是工具的基本属性。

价值取向的取舍，不是固执守旧，也不是“冤大头”。毕竟绝大多数中国普通家庭购车的钱，都是辛苦钱。

必须得承认，2024年之前的合资新能源车，确实有着诸多的问题，主要是在功能体验和定价策略上都不符合国人对新能源车的理解和认知。不过从工具属性这个角度看，合资和自主在新能源车这个层面，真实用车当中实际的差距其实也并没有线上舆论中的差距那么大。

合资品牌在国内发展了几十年，即使现在被批评观念旧、转型慢、迭代慢、性价比低，没有现在流行的冰箱彩电大沙发，但是在产品的品控上，相比那些造车历史并不长的新势力品牌，还是有着产销研体系和经验上的优势。品牌历史给与用户的信任，是新生品牌无法通过捷径超越的。

新能源车不可否认还处在一个快速发展阶段，还会存在各种问题。但是一面是厂商和KOL各种洗脑式的吹牛、大话和暴论，一面是各种看似炫目的科技配置堆砌，一面又是车主在社群里各种对品控、功能的吐槽和抱怨，还有三天两头能闹出的各种交通事故、破产新闻、背刺车主等等，这种割裂感首先影响的是用户的信任度。

新能源车的各种新鲜体验“尝鲜”，属于玩得起的先锋用户群体。而踏实过日子的消费群体，在“旁观”了新能源车的体验后，大多也还是会回归到传统的价值理念当中。换句话说，只要合资新能源车产品能跟上来，还是会考虑合资新能源车。

那么，在新能源最重要的电动化、智能化、性价比三个方面，合资品牌其实已经开始跟上了自主品牌脚步。

去年大众ID.系列车型将价格降下来之后，市场表现就出现了肉眼可见的变化，打破了合资新能源车的销量记录。证明只要产品价格合理，消费者依然会为合资新能源买单。

在北京车展上亮相，即将于本月底上市的大众途观Pro，放弃了合资品牌过去的设计理念，也开始采用新能源流行的三联屏设计、搭配高通骁龙8155芯片，与大疆车载联合开发的 IQ.Pilot 智能辅助驾驶。合资品牌燃油车都能做到的，合资新能源车没理由不会快速跟进。

上汽通用前不久发布新一代PHEV插混技术，据称百公里综合油耗可以低至1L，同时重点改善匮电性能、电量测算等新能源车的痛点问题。要知道，进入2024年后，PHEV插混车型的增长速度已经大幅超越纯电车型，将会成为新能源车接下来继续增长的新动能。纯电市场既有可能进入瓶颈。那么在插混这条赛道上，合资品牌还有实力可以一搏。

今年如果合资新能源在产品力层面能够追平自主新能源，再加上合资品牌在品控上的传统优势和品牌信任度，战局的天平或将重新回到平衡的状态。

所以说，现在买合资新能源车的用户，他们并不是人傻钱多，或是固执守旧。相反，他们是看透了汽车产品的本质，理想看待市场的变化和自身需求才做出了选择。（文/优视汽车 老炮）

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