在智能化、网联化等趋势下，汽车已从最初的代步工具向更高效的智能终端转变。在此过程中，软件深度参与汽车定义、开发、销售、服务等环节，软件价值不断提高，市场规模日渐扩大。

最近，丰田汽车、日产汽车、本田汽车抱团取暖，合作开发下一代汽车软件，引起了业界关注。汽车制造商狠抓“软件定义汽车”的现象，也再度被探讨。

PART.1

产业变革，箭在弦上

德勤把“软件定义汽车”喻为“箭在弦上的产业变革”，并认为，这一浪潮转型渗透到了汽车产业的方方面面。

无论是汽车制造商的软硬件架构设计、产品开发流程、人才建设，还是整个行业的供应链体系、商业模式等，都有面临重构的可能。

在“软件定义汽车”成为共识的今天，各国的汽车制造商都在加速战略布局。有些车企审视自身，大刀阔斧地进行组织架构升级，通过招贤纳士来提升软件能力，兴建软件开发中心，总之，一切皆是为了加快软件能力的建设。

另一些车企，则倾向于拓展“朋友圈”。它们通过与技术供应商、科技巨头展开合作，携手构建开放协同的软件生态圈，从而加快创新速度，并实现降本增效。不少汽车软件公司基于自身能力、上游需求等因素，获得了可观的发展机遇。

例如：大众汽车为集团的下一代汽车开发操作系统和应用软件，引入CARIAD软件部门，负责智能移动出行解决方案；宝马和印度塔塔公司签署合作协议，成立合资公司，开发包括“软件定义汽车”在内的解决方案。

当然，在“软件定义汽车”方面发力的汽车制造商中，中国自主品牌也表现突出。根据埃森哲商业研究院的预测，到2040年，中国汽车行业数字化服务收入将增长16倍，超过1万亿美元，接近汽车与出行行业总收入的半壁江山。

蔚来汽车之前提及，“车企要对软硬件进行持续迭代，只要用户在用车，就能通过软件服务用户”。此外，软件平台是一个数字化的平台，能支持多车型、多市场、多区域的不同软件版本的开发。小鹏汽车索性在2024年5月20日举行的发布会上表示，“软件定义汽车”要转向“AI定义汽车”。

摩根士丹利欧洲科技硬件研究主管Lee Simpson表示：“汽车正从结合静态软件网络的移动硬件，演变为智能、超级互联的移动电子设备。随着‘软件定义汽车’在计算和处理能力等方面的快速发展，可能在未来15年颠覆汽车市场。”

根据摩根士丹利的预估，到2040年，“软件定义汽车”有望主导汽车市场。

PART.2

车企抱团，降本增效

最近，海外传来消息，日本经济产业省将宣布一项针对汽车行业数字化转型的战略，并且呼吁各大汽车制造商携手合作，制定面向2030年的下一代汽车发展路线图。

诸如丰田汽车、日产汽车、本田汽车等日本车企决定抱团，合作开发下一代汽车软件，主要涉及7个领域的科技，分别为：芯片、连接车辆软件和系统的应用程序接口、虚拟仿真、生成式AI、网络攻击的安全措施、高精度自动驾驶3D地图、车辆与物体或行人之间的距离技术。

对于这些抱团取暖的日本车企来说，在7个关键领域的技术进行联合开发，能行之有效地降低研发成本、提升开发效率，不仅让车企在激烈的数字化竞赛中保持竞争力，而且还能推进整个汽车产业链的前行。

此前，丰田汽车表示，要在2024-2025年推出配备新软件架构的车型，2026年上市的纯电动车型将采用“软件定义汽车”的开发方法。在不久前举行的2024北京车展上，丰田汽车继续强调，集成硬件和软件至关重要，需打造与社会基础设施无缝连接的“软件定义汽车”。

以丰田的创新概念车“LF-ZC”为例，它通过硬件与软件的集成，能够先行读取用户需求并自行成长，创造个性化的体验价值。预计“LF-ZC”会在2026年面向世界发布。

再来看本田汽车，基于“软件定义汽车”的理念，它布局了从产品企划到售后服务的全链条运营工作。

譬如，获取最新市场趋势与用户偏好信息，反馈到本田汽车的开发、生产现场，从而制造更符合用户及市场需求的汽车产品；通过智能网联功能，获得实时车辆数据，帮助本田汽车的用户规划最佳的服务菜单。

从本田汽车的财务战略里也可一窥端倪，在纯电动车2030财年全面普及前，它要投入约10万亿日元的资源，其中，为实现“软件定义移动出行”这一目标而产生的研发支出约为2万亿日元。2026-2030财年，进一步加快针对电动化与软件领域的资源投入是本田汽车的规划重点。

总之，汽车制造商瞄准下一代汽车软件，已显露壮志雄心。未来发展如何，我们不妨拭目以待。