在小鹏汽车520 AI DAY之上，小鹏汽车创始人兼CEO何小鹏的一番讲演引起热议。

其对于媒体提出关于小鹏汽车可能会与小米汽车的竞争进行了解读，其称：

新能源汽车行业从蓝海到红海再到血海，小鹏是经过磨炼的；现在卖得好的不代表能力强，汽车行业是长线的竞争，而不是短期一两个月的销量。

这样的解读是比较犀利的，大意无非是讲现在小米汽车目前的销量表现虽然不错但并不是因为能力强，销量表现不够理想的小鹏汽车才是能力上的强者；看小鹏汽车不能只看短期的销量表现，要看品牌与企业的长远发展。只是有什么能支撑起何小鹏的观点呢？或许是在520 AI DAY讲到的小鹏NGP智驾系统。

何小鹏称2025年在中国实现类L4级智驾体验，用词相当保守，关键词是“类”；具体为2024年第三季度可以实现NGP全国普及，可做到全国每条路都可以开，2025年实现城区智驾比肩高速智驾体验。

然而不论是小鹏汽车还是其他智能汽车品牌，在讲解智驾系统的过程中都应当更准确的用词，不要用NGP/NOA之类的英文单词缩写是定义智驾；因为现在所有面向C端的量产商品车的智驾系统都只符合L2级！其标准是辅助驾驶，完全不能离开驾驶员的监控，在使用系统过程中需要做好全程预备接管的准备。L2级距离真正的智能自动驾驶还有很遥远的距离，同时L3级智驾系统也只有极少数城市予以认可，L4级的普及应用客观上还遥遥无期，而L4级也才只是高度而非完全的自动驾驶。

现在有一部分车企关于汽车智驾系统的描述存在过度夸大的情况，往往是包装的时候用各种奇奇怪怪的名词，一旦车辆出了事故又都会变成L2级。

现在还是少讲智驾为好，智驾系统已然成为双刃剑。

卖得不好又当何解

小米汽车打造的首款汽车产品销量表现不错，SU7四月销量为7058辆；与之同级别的小鹏P7同期销量是2383辆，G9销量为2180辆，G6销量为2132辆，X9销量为1959辆，P5销量为626辆，G3销量为113辆，共计为9393辆。

小鹏汽车六款车的总销量仅比小米SU7单车销量多出2335辆，看来小鹏汽车卖得不好。

而有趣的是小米汽车在智驾系统方面的包装并不是很浮夸，从新车发布会到目前为止，其主推的是设计、性能、续航或周边，当然关于小米SU7的设计是有争议的，但保时捷的回应非常有味道。那么这个反差究竟说明了什么呢？笔者认为结果可以说明哪家车企更懂实际用户需求，或许小米汽车看起来没有那么科幻，但是它足够接地气。

反之，卖得不好无非是产品没有足够贴合用户需求，至少不够符合现阶段主流汽车用户的实际需求；所以卖得不好则说明车企在产品定义方面的水平不够高，甚至是存在问题的，而这些问题始终不去解决的话，其品牌销量只会一直不好。

结果会如何？

即便这些车企有长远的战略发展规划或眼光，可是造车一直不赚钱又要依靠什么来维持长线的研发？并且智能驾驶虽然是汽车新四化的第三话，然而成熟的智能驾驶不止要依靠车辆自身的软硬件系统，更要依靠对应的智慧交通路网体系，其建设成本是极其高的；目前具备建设智慧交通路网的城市怕是几乎没有，L4/5级智能驾驶的普及应用不是十年八年就能完成普及应用的。

撑得到那会儿吗？

结语：

现在卖得好的汽车品牌有没有能力确实不好说，客观上确实有一现象级的品牌缺少积累，热销必然是昙花一现，即便是传统车企也不例外；但是卖不好的汽车品牌大多数都没有能力，因其连基础的用户需求都没有搞清楚，产品开发不重视眼下而只放眼未来则必然无法夯实迈向未来的基础，路得一步步的走，只是夸夸其谈注定要摔跟头。

重点是从车企的角度来分析的话，其初衷一定不是为了搞技术研发，搞技术研发的目的还是为了卖掉更多的车；那么通过其他方式可以实现的相同的结果显然没有问题，有些技术研发注定是一场空，有些不切实际的研发方向必然是水月镜花。

车企的目的是卖掉更多车、赚取更多的钱，不是为了拼某一个垂直领域的技术成果。

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