列车的制动一般可分为两种，“常用制动”和“紧急制动”。

正常情况下列车调节控制车速为“常用制动”，例如列车的减速加速和停止运行。它的特点是制动力可以调节且比较缓和，而今天我们要讲的是在紧急状况下，为了尽快将列车停下而采取的“紧急制动”。

摩擦制动与电气制动

列车车辆所采用的紧急制动方式主要分为两种：“摩擦制动”和“电气制动”。摩擦制动中“闸瓦制动”在列车紧急制动时，紧紧的抱住车轮，通过摩擦使车轮停止转动，但由于列车在运行过程中速度往往很高，采取紧急制动时，摩擦会产生大量的热量，温度会瞬间升高到400-500℃。因此，虽然“闸瓦制动”最为普遍，但也逐渐适应不了，高速列车的需要。于是“盘形制动”便由此诞生了。

盘形制动相信在如今的日常生活中，人们都见过，接触过。比如：电动车的刹车，汽车的刹车都是用的这种制动方式。其工作原理也并不难理解，它主要是在车轴上或者车轮副板上安装制动盘，在通过两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦力来使列车停止前行。

常用的有反接制动、能耗制动、电阻制动、回馈制动等，这里就不一一细说了。

自动式空气制动与普通列车相比，动车的制动系统更为复杂，通常是微机控制电气指令，在不同的运行条件下可以实现不同的控制需求。现如今我们做的高铁的制动方式便是摩擦制动+电气制动的复合制动方式。

同时在列车上有一根贯穿全车的列车管，又被称作制动风管，一般处于列车的下方，有时在两节车厢连接处能够非常清楚地看到这根管子。在车厢与车厢之间制动风管是以软管的形式连接的，在车厢下则是硬管。这一整个系统又被称作是—自动式空气制动，该系统的特点是通过列车管、副风缸、制动风缸三者之间的压强来达到制动的作用。

当车辆开始制动时，列车管里的空气被排出，气压随之减小，此时列车管的压力小于副风缸，三通阀被顶至最左侧，副风缸与制动风缸相通。由于每个车厢软管连接十分粗糙以及其他客观问题，导致整个系统时刻都在漏气，因此列车在运行中要不断给列车管充气，以保持气压，人们在站台听到列车经过时的嗡嗡声，就是列车管在不断充气加压时产生的噪音。

这套系统的名字叫：自动式空气制动机，目前广泛运用于我国铁路列车上，目前贵州发生的动车事故，CRH2动车组应该是没有采用减压制动空气制动机。但也不影响故障导向安全的原则。