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【央视新闻客户端】 最近不少朋友应该有刷到过，一名特斯拉Model S车主电池坏了，可是维修就要16万，更换更是高达22万，而车辆本身残值却只有16万，让车主进退两难，对于首批电车车主，今年正好已经达到8年质保期，该何去何从呢？ 霸气归来，再上巅峰！传祺ES9定位于中大型SUV，所以自然有着符合定位的尺寸，5015mm的长度已经超过市面主流计会带来不错的车内空间，空载离地间隙也并且轮眉处像转向灯的亮面装饰件增加了一些活力也明显区别于普通版。 提交评论提交成功0/500字 主流合资品牌份额断崖式跌落，而自主品牌大干快上，为何如此大反差？ ——车市热点问答（第280期） 网通社汽车研究院院长 何仑 中外车企合资40年来，合资品牌乘用车市场份额曾在2000年高达85%，用了22年时间缓降到了2022年的50.1%了，而今年9月，主流合资品牌的车市场份额只剩25%了，堪称断崖式跌落。风光40年的合资车企会不会退出历史舞台，合资车企如何自救，成了热点话题。而另一方面，自主品牌还在大干快上、热火朝天，连口香糖品牌炫迈也绷不住要造车了，而且据说要叫板劳斯莱斯。有人调侃道，老干妈、南极人造车指日可待。如此大的反差，到底是怎么回事？ 问：合资企业为什么会落到今天这个地步？ 答：首先是它们在智舱、智驾领域出手太晚、太慢。 比如，早在2016年，我就在采访中对刚上任的大众汽车集团总裁穆伦说，你们的合资伙伴上汽已经发布了中国第一款车联网汽车，基于自主开发的斑马系统，体验起来相当不错，大众是不是该向合作伙伴学一学？穆伦说，上汽在互联网汽车方面有很强的实力，双方也在探讨合作问题。后来，我与穆伦的继任者迪斯、迪斯的继任者布鲁姆见面时，都重点谈到大众乃至德国车企在车机方面严重落后的问题。 试想，假如8年前大众积极与上汽在此方面展开认真、深入地合作，充分发挥双方各自的优势，今天的结果会怎样？就算是在不断试错，成果不大，也能积累起可观的数据吧，而数据积累对智舱、智驾技术的发展至关重要。 可当时的德国人似乎没有意识到智舱会让中国消费者爱不释手，将其视为花拳绣腿，对其有些漫不经心，而且似乎也不情愿与中方合作开发这类系统，到2018年才在中国独资建立一家车机系统开发公司，但至今没看到有什么成果。原因或许是这家公司缺乏互联网迭代思维，只顾按德国标准的流程来开发软件，完全跟不上中国车机系统快速迭代的节奏。 直到市场份额急速下跌，德国人才意识到，智舱在中国已经成了电车的新标配，中国消费者就好这口，但这类基于软件的系统通常要在用户体验和反馈中才能不断完善、成熟，而这种开发方式与传统的德国标准开发流程很难兼容，开发优势在中方，于是，大众赶紧与多家各色中国企业合资、合作开发相关技术，甚至给人一种饥不择食的感觉。 在电车的另一新标配——智驾方面也是如此。奥迪是全球第一个推出L3级驾驶辅助系统的厂家，都快7年了，结果却是起了个大早赶了个晚集，原因也是本土适应性开发速度太慢，到头来国产奥迪A5L还要用华为的L2+++级驾驶辅助系统（参见《奥迪新品牌新车特殊在哪？》）。 问：您认为合资企业会不会迎头赶上？ 答：我认为很难，除非外方放手让中方伙伴按中国标准、中国速度开发新车，否则它们永远甭想追上，更不要说超越了。 我想起了13年前写的一篇文章《谁是电动车“大跃进”的始作俑者？》。其中有这样一段： 日前某自主品牌研发部门负责人私下对我说，他们与政府有关部门立下了军令状：明年年底之前，电动车和插电式混合动力车必须上市。否则？他做了一个抹脖子的手势。 是自告奋勇还是军令难违？回答：当然是军令难违。 可是正常的汽车开发流程起码要三四年时间，还是在有足够技术数据积累的情况下，你们刚开始搞电动车，能走完流程吗？回答：当然不能，但走不完也得上市。 这不是拿用户做试验吗？回答：不敢，我们要保证车卖到自己人手里，继续走完开发流程，否则，出了事可就……（他又做了一个抹脖子的手势）。 那你们为什么不跟政府有关部门讲清楚汽车开发流程不是儿戏？回答：当然讲了，但他们质问，别的企业能完成，你们为什么不能？我们说那是吹牛。但他们说，那些著名的专家学者都说在电动车领域我们和国外处于“同一起跑线”，“电池等一些技术还领先”，完全可以“弯道超车”，现在很多跨国公司都有电动车了，我们应该比他们更快。这些专家学者也是在吹牛吗？于是，我们只好咬牙签字。 你们投了多少钱？回答：十几个亿已经投了进去，还要投二十几个亿。 想想看，这还是在13年前，现在新款电车和相关技术的开发应用速度、各种唬人的花样都卷成啥样了？互联网快速迭代思维已经走火入魔，阿猫阿狗都在不惜代价地你追我赶、遥遥领先（参见《车圈第一大歪风邪气：要速度，不要命》、《车圈第三大歪风邪气：遥遥领先，主要靠蒙》），外方有这个胆量紧跟、超越吗？即便开发速度跟上了，你卷得起价格、卷得起成本吗？ 问：看来合资企业的确处境不妙。未来情况会好转吗？ 如今，跨国巨头带来的技术、质量、可靠性、耐久性、供应商关系、员工收入、社会责任等传统标准已经过时，让位于花里胡哨、抄袭成风、低价为王、偷工减料、粗制滥造、嘴炮无边、疯狂压榨、巨婴横行，各种的自燃、智障、智残、黑屏、死机、断轴、崴脚、生锈、刹车失灵已经多到见怪不怪、虱子多了不痒，还限制媒体报道，成了车圈的新常态，总之就是各种无尽无底的卷（参见《电车的自燃与自残》、《中国汽车进入“某”时代？》、《安全和质量，刺破电车泡沫的关键一针？》、《“高阶智驾”，车主成倒贴的小白鼠？》、《车圈里的嘴炮与唱衰》）。 在这种狂卷中合资企业受制于自身的企业文化、造车理念和标准流程，自然是凶多吉少，被淘汰出局，也不奇怪。但这根本就不是一场自主品牌对合资品牌值得庆贺的完胜，而是一场一切品牌对一切品牌的战争，一场劣币驱逐良币的狂卷，那些原本想踏踏实实造车的自主品牌，注定要被卷进去而难以自拔，是死是活只能听天由命了。 问：现在也的确是够乱的，做互联网的、房地产的、手机的、电视、空调的都在做电车，有的还做得风生水起，连做口香糖的炫迈也要插足电车，但电车至今还是一个整体亏损的行业，而且产能利用率问题严重，难道他们不知道吗？ 答：炫迈造车明白无误地表明了两点：一是它和它们明知如此，但更相信只要站在有关部门制造的电车风口上，即便自己是一头猪，也能飞起来，虽然电车是一个亏损的产业，但还是有利可图的，至于是什么样的利，你懂的（参见《何仑：不要让电车长成巨婴！》）；二是国产电车的技术和制造门槛很低，谁都可以玩，都可以遥遥领先，实力雄厚的合资企业玩不起，有的是人敢于玩、可以玩。 这是一种荒诞的场面，结果必定是一地鸡毛。 问：怎样才能改变这种状况？ ——逐步但要尽快取消对电车的各种补贴和优待，实现“油电同权”，把风口上的鼓风机关掉，让飞行能力差的猪自由落体，让竞争恢复常态（参见《避免换道翻车， “油电同权”应开始倒计时？》）； ——不折不扣地执行好有关产品和技术标准、质量标准、产品召回、反不正当竞争、反垄断、广告、供应商合同、劳动合同、消费者权益保护等的法规，缺失或不完善的法规要尽快补齐、完善，让违规者遭到惩罚； ——允许媒体对企业及其产品问题依法进行舆论监督，而不是任意封杀，让无良产品、企业无处藏身。 目的只有一个：真正让消费者和正常的市场竞争来决定产品和企业的命运。 但做得到吗？目前，看不出来，因为已经是积重难返了，靠激素催起来的畸形巨婴已经长大，把它推倒，代价、震动太大，飞起来的猪太多，一起摔下来会很难看，对下面的人来说也很危险。或许，还是要按传统做法，眼睁睁地等着那个“问题已经到了非改不可的时候”？ 日产汽车公司公布2024年5月中国区业绩。日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的5月销量为64,233台。 2023财年日产汽车全年经营利润5,687亿日元（约261.3亿人民币），同比增长51%。 日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的4月销量为54,921台。 “启DNA+”战略已经开启，周锋将推动东风日产焕新、迭代 您好，"+ucenter_name+" [退出] "+story_url+" "+story_url+" 地址： '+list[two]['address']+' [地图] 电话： '+list[two]['tel400']+' 促销： '+deller_name+' 促销： 暂无 地址： '+list[two]['address']+' [地图] 电话： '+list[two]['phone']+' 大众朗逸 丰田雷凌 本田型格 本田思域 日产逍客 探陆 Ariya艾睿雅 e-POWER 轩逸 日产骐达 日产奇骏 日产劲客 日产天籁 日产轩逸·纯电 日产楼兰 大众朗逸 大众宝来 丰田卡罗拉 本田思域 别克英朗 哈弗H6 大众速腾 丰田雷凌 日产天籁 本田雅阁 公司简介|客户信息|加入我们|联系我们|合作媒体 Copyright ? 2012-2024聚众网通(北京)科技有限公司版权所有，未经许可不得转载 经营许可证：京B2-20170585号?京ICP备13031706号? 广播电视节目制作许可证06725号?京公网安备 11010802023428号
