8月20日，苏州绿控传动正式登陆深交所创业板，上市首日收盘总市值约148亿元。今年5月，新能源智能重卡企业零一汽车也已向港交所递交上市申请。一个是专业电驱动系统供应商，一个是从整车正向开发出发的重卡新势力；绿控的上市与零一申报文件的公开，从两种不同的产业路径，将电驱桥这一此前并不为资本市场熟悉的核心技术推到了台前。

相比动力电池、整车和自动驾驶，绿控所在的电驱动系统赛道并不容易被普通投资者理解。即使在汽车行业，电驱桥也是伴随商用车新能源化才快速走到台前的新事物。

但绿控上市的意义，恰恰在于让资本市场开始重新审视一个长期被低估的问题：当重卡从燃油时代进入电动时代，真正决定整车效率和成本的动力总成，正在发生怎样的变化？

电驱桥，为什么是新能源重卡的关键变量？

传统燃油重卡的动力传递，需要经过发动机、变速箱、传动轴和驱动桥等多个环节。早期新能源重卡主要采用中央电机方案，本质上是在传统底盘上以电机替代发动机，原有传动结构仍被较多保留。

电驱桥则进一步改变了这一架构：将电机、变速机构与车桥集成，使动力直接在车桥端输出；部分产品还会集成控制器、取力器等部件。

这种变化看似只是几个零部件的重新组合，实际上意味着重卡动力系统由“串联式拼装”走向高度集成。传动链缩短后，整车可以减重、降低能量损耗，并释放底盘空间，为电池布置、热管理和整车控制提供更大的设计自由度。

对重卡而言，这些指标远比乘用车更加敏感。重卡是生产工具，运营里程长、载荷大，电耗、载重量和出勤率最终都会转化为每公里成本。一两个百分点的效率变化，经过数十万公里运营放大后，就可能成为用户是否购买一款车型的决定性因素。

当然，集成并不等于简单。电驱桥需要同时处理大扭矩、高负载、散热、润滑、密封、控制和耐久性等问题。集成度越高，系统耦合越复杂，对研发验证和制造能力的要求也越高。

因此，电驱桥并非普通零部件，而正在成为新能源重卡时代新的动力总成核心。

从内燃机追赶，到“三电”换道

理解电驱桥的意义，需要把视野拉回中国汽车工业的长期发展过程。

在燃油车时代，中国汽车产业在发动机、变速箱等核心动力总成领域长期落后于欧美和日本。即使整车产销量不断扩大，一些决定性能、成本和利润的核心技术，仍掌握在少数跨国公司和传统动力总成企业手中。

新能源汽车改变了竞争规则。电池、电机和电控取代发动机与变速箱，成为新的技术中心。中国企业正是抓住“三电”体系重构的机会，在乘用车领域实现了从长期追赶到局部领先。

如今，同样的变化正在重卡领域发生。

不过，重卡新能源化并非简单复制乘用车路径。两者的应用场景和产品开发逻辑不同，重卡动力系统需要在复杂工况下持续承受高负荷运行。因此，在乘用车市场容易被智能座舱和辅助驾驶遮蔽的动力总成问题，在重卡市场反而更加突出。

重卡行业的新能源转型，本质上不只是能源形式的改变，也是一次核心动力系统主导权的重新分配。

绿控证明了电驱动系统可以成为一门独立生意

绿控是这一产业变化中最具代表性的企业之一。

其发展路径是典型的专业供应商模式：持续投入电机、电控、变速机构和电驱桥等产品研发，再将相对标准化的平台提供给多家整车企业。

绿控官网数据显示，2024年其产品销量超过4.8万套，其中新能源中重卡动力系统超过3.4万套，重型电驱桥超过6000套。2023年至2025年，公司营业收入由约7.7亿元增长至约33.5亿元。

这些数据说明，伴随新能源商用车渗透率提升，电驱动系统已经可以脱离单一车型，形成具有规模效应的专业化市场。

这种模式的优势十分清晰：供应商可以服务多家整车企业，以更大的出货规模分摊研发和制造成本；整车企业则能够减少前期投入，缩短产品开发周期。绿控上市，也让资本市场获得了一个观察新能源重卡动力总成价值的独立样本。

但专业供应商并不是行业唯一的路线。

目前，法士特、汉德、东风德纳等传统零部件企业正在向新能源动力系统延伸；三一、宇通等成熟整车企业通过垂直整合强化电驱桥能力；深向、零一等重卡新势力则尝试从整车正向开发阶段重新定义动力系统。

不同路线之间的差异，已经不只是“由谁生产电驱桥”，而是“电驱桥按照什么目标被定义”。

专业供应商需要兼顾不同客户和车型，追求平台化、通用性与规模；整车企业自主开发，则可以围绕自身车型，把动力系统与电池布置、热管理、整车控制和线控底盘进行联合优化。

前者更接近开放平台，后者更接近软硬件垂直整合。两种模式各有价值，也对应着不同的产业分工。

零一：整车企业垂直整合的一种样本

零一的发展轨迹使外界首次系统看到，一家重卡新势力如何从成立之初布局电驱桥，并将其纳入整车正向开发。

零一的核心业务仍是整车和智能驾驶，这也是外界过去理解这家公司的两个主要标签。但零一也是重卡新势力中最早系统投入电驱桥正向开发的企业。2022年，公司即启动第一代电驱桥研发；在自研方案尚未成熟并具备量产条件之前，零一也曾阶段性采用绿控电驱桥完成早期整车匹配与产品验证。随着自主研发走向成熟，2024年，MATRIX“矩石”四合一电驱桥率先实现量产并随整车商业化落地，目前研发已进一步推进至第二代乃至第三代产品。

这种投入并非后期补课。2023年，零一联合创始人张红松就曾公开强调，动力总成决定了整车企业的核心技术能力、成本优势与市场地位。对于一家重卡新势力而言，如果关键动力系统完全由外部定义，整车差异化就容易停留在造型、配置和软件层面。

据零一招股书援引弗若斯特沙利文资料，其量产电驱桥实现了业内最高程度的集成和最高传动效率，并率先实现分段式桥壳架构量产。MATRIX将电机、变速箱、车桥和取力器集成为一个单元，取消传动轴，系统最高效率达到94%。

这些参数的意义，不只在于比较单一产品性能，更在于说明零一已经掌握了后续动力总成的自主定义权和持续迭代权。从早期阶段性采用供应商方案，到以自研电驱桥实现量产，零一完成的不是一次简单的供应商切换，而是把研发能力从整车适配推进到系统原创，使电驱桥能够围绕整车能效、空间布局、热管理和智能控制持续优化，由此打开更高的技术上限。

也正因如此，绿控与零一的差别并不在于是否自主研发——绿控本身同样是以自主研发为基础的技术企业——而在于研发目标的边界。绿控需要面向多家整车企业，优化产品的平台化、适配性与规模制造；零一则以自身整车为中心，将电驱桥纳入电池布局、热管理、整车控制乃至智能驾驶的整体开发体系。

对希望建立长期技术差异化的整车企业而言，只有将核心技术掌握在自己手中，才有可能突破既有供应边界，把单一部件的性能优化推进到整车系统效率。

零一新能源智能重卡交付量由2024年的272辆增长至2025年的1176辆，2026年上半年交付量已超去年全年。销量增长显然不能单独归因于电驱桥，车型、渠道和市场需求同样重要；但自主动力总成至少提供了一个解释其产品差异化的底层技术变量。

新能源重卡竞争，最终仍要回到核心系统

绿控与零一代表的是两种不同的产业路径，各自有其成立的逻辑与适用场景。

绿控代表专业供应商通过技术平台和规模制造推动行业普及；零一则代表整车企业通过垂直整合，追求动力系统与整车之间更深层的协同。两者分别验证了专业化分工与整车垂直整合的可行性，也对应着新能源重卡动力总成的两种发展方向。

对投资者而言，新能源重卡的分析框架或许也需要由销量、车型和自动驾驶进一步向下延伸：一家企业是否掌握动力总成定义权？技术能否实现稳定量产？系统效率能否转化为真实运营收益？研发投入最终能否形成成本和产品壁垒？

过去，中国汽车工业通过“三电”体系，在新能源乘用车领域完成了一次换道。如今，新能源化开始深入重卡最核心的动力系统。

电驱桥未必是这场竞争的全部，却很可能是理解下一阶段产业格局的一把钥匙。