当中国车企在欧洲市场高歌猛进、销量曲线陡峭上扬之时，外媒却抛出一个令人不安的判断：129个新能源汽车品牌中，绝大多数将在2030年之前退场。这盆冷水泼得够猛，但中国车企在海外真的赚到钱了吗？

国内的淘汰赛又将走向何方？2026年，中国汽车品牌在欧洲迎来了一场集体爆发。

欧洲汽车制造商协会的数据显示，2026年上半年，欧盟加欧洲自由贸易联盟及英国合计新车销量达723万辆，同比增长6.1%。在整体市场温和复苏的背景下，中国品牌成为最大赢家。

比亚迪、上汽、奇瑞、吉利和零跑等5家中国车企，在欧洲合计销量约64.3万辆，份额从4.5%提升至8.9%，接近翻倍，销量同比暴增111.5%。更关键的是，中国品牌正在改写欧洲市场的竞争格局。

今年5月，中国品牌在欧洲31国合计销售约13.84万辆，首次超越日系汽车并保持领先优势。销量曲线陡得漂亮，但陡峭的曲线下面藏着一个尚未有人回答的问题：谁最接近赚钱？

代价又是什么？要回答这个问题，不能只看单车毛利，而是需要将其拆分成出口利润、本地化成本、渠道选择以及残值这四个账本，并逐一计算。

第一本账是出口单车利润。单车利润是四个账本中最直观明了的部分，可以先厘清一辆中国电动车从中国工厂到欧洲消费者手里，到底要过多少道闸。

以出口模式下一辆欧洲终端售价3.8万欧元的电动车为例，终端含税价并不等于车企收入，先要扣掉增值税（VAT）。按德国19%的VAT反推，一辆终端3.8万欧元的车，车企和渠道能分配的含税收入约为3.19万欧元。

成本端依次往下扣：先是制造成本与运费，按中国工厂FOB价格加上欧洲到岸物流，单车成本约1.8万至2.2万欧元；其次是关税，欧盟对中国产电动车征收10%基础关税加反补贴税，比亚迪税率17.4%，吉利18.8%，上汽最高35.3%；

再次是渠道返利，从进口商到分销商再到零售商，欧洲经销商体系层层加价，约拿走终端价的8%到15%；最后是营销、质保与合规，e-Mark认证、市场推广、质保准备金、欧洲区域管理费用，每辆车还要摊掉数千欧元。

把所有成本扣完，一辆终端3.8万欧元的车，车企留下的单车贡献毛利通常只有3000到4000欧元。乐观情景下可以做到5000欧元以上，悲观情景下接近盈亏平衡。

当然，这还不包括总部研发费用摊销。以上只是出口模式的账。

若中国车企奔赴欧洲市场进行本地化生产，便意味着关税归零，但固定成本会换一种方式压下来。而这就要看下面这笔账。

第二本账是规模与本地化。为了避免出口模式下被关税吃掉一大块利润，各家中国车企正在积极布局欧洲本地化生产。

这个策略理论上能把关税归零，但更高的固定成本会重新出现。以比亚迪匈牙利工厂为例，其投资40亿欧元，规划年产能30万辆，初期设计产能15万辆。

若按10年折旧估算，满产30万辆时单车折旧约1300欧元，若按初期15万辆则约2600欧元。但折旧只是固定成本的一部分，还要加上欧洲人工成本、能源、本地供应链和运营管理。

按行业通行方法估算，若计入折旧、人力、能源和本地运营成本，比亚迪匈牙利工厂年销量需要达到12万到15万辆，才能覆盖欧洲固定成本，这几乎接近初期设计产能的上限。在达到这个规模之前，本地化生产未必比出口加关税更划算。

而且本地化生产节省的关税需要至少3到5年才能逐步兑现。前期产能爬坡阶段，单车成本可能反而高于出口模式。

这便是所有中国车企都必须面对的现实：本地化不是解药，是新的赌注。第三本账是渠道效率。

除了生产模式之外，渠道结构也是决定卖车速度和成本的关键因素，同时也决定了车企的利润能否被放大。基于此，在欧洲走访了四类代表车企的门店，看到的景象截然不同。

第一类代表车企是比亚迪和小鹏，他们自建网络，稳重优先。在德国市场已然初露锋芒的比亚迪选择了签约经销商、自建销售网络的稳妥路线。

事实上，其2023年进入德国时，最大困难之一就是签不到足够的经销商，花了近3年才建起约200个销售点。当下，小鹏也在走类似的路。

在慕尼黑市郊的一家门店内，看到小鹏与奔驰在同一展厅内展示销售，一边是百年德国豪华品牌，一边是来自中国的新势力。店内负责人坦言，德国汽车市场竞争非常激烈，虽然车型数量多，但燃油车的销量在下滑，为了寻找新的销量增长极，他们决定代理小鹏汽车。

小鹏厂家会和经销商商议终端价格，新能源汽车不会参与燃油车那样的大幅促销降价。由此可见，中国车在欧洲经销商眼里不是信仰选择，而是生意选择。

正是因为燃油车卖不动了，所以需要能走量的新品，而中国品牌便成功弥补了这一空缺。自建渠道的好处是控制力强、利润分成比例高，代价是前期投入巨大。

行业估算，在欧洲主要市场建立50到100家经销商网络，前期投入约3亿元人民币。如果单店销量上不去，这笔钱就是沉没成本。

第二类代表车企是MG，靠大客户订单走量。作为曾经家喻户晓的欧洲品牌，MG的出海具有多元化特性。

数据显示，2025年MG欧洲全年注册量超30.7万辆，连续11年蝉联中国品牌欧洲销量第一。2026年，MG已成为首个在欧洲累计销量突破100万辆的中国品牌。

MG的销量结构里有一部分是大客户车队和租赁业务。这种模式的好处是走量快，能快速冲高市场份额；坏处也明显：车队采购对品牌忠诚度几乎为零，私人消费者容易把MG当成租车用的，而不是"我想拥有的"。

更严重的是，租赁车辆使用强度高，两三年后集中流入二手市场，直接压低残值。上汽集团显然已经注意到这一现象。

不久前，MG在比利时和卢森堡成立直属销售公司，接替代理商直接负责分销和渠道运营，试图将销售节奏和客户体验逐步收归自身体系。MG高层也公开表示，非常关注残值。

足以见得，MG正在试图平衡规模与品牌价值之间的关系，但这条路才刚刚开始。第三类代表车企是蔚来，NIOHouse很美，但没人来。

作为中国新势力中最早布局欧洲的先行者，蔚来选择的直营模式，也是最烧钱的一种路线。

为了追求品牌豪华属性，蔚来在德国最核心的城市地段开设NIOHouse——柏林、法兰克福、杜塞尔多夫和汉堡4家旗舰店，但高昂的投入却并未能给蔚来带来足够亮眼的销量数据。其在德国的销量在三年之内从月均过百跌至月均个位数。

统计数据显示，蔚来2023年在德国共计售出1263辆新车，2024年下滑68.5%，降至398辆，2025年则售出325辆，再跌18.3%，直至今年上半年，更是累计仅售出15辆新车。

德国媒体报道称，蔚来正在为德国4家NIOHouse寻找转租方，这也被外界普遍视为欧洲直销模式不可持续化的最明确信号之一。了解到，蔚来已然宣布将德国、荷兰、瑞典的直销市场转为经销商模式。

蔚来董事长在财报沟通会上明确表态，海外市场不会退出，但将主动放缓扩张节奏。蔚来的欧洲故事是目前中国品牌出海最昂贵的教训。

车型更新滞后、换电模式水土不服、品牌认知几乎为零等问题，都在放大直营模式的成本黑洞。毕竟在欧洲市场，高端不是喊出来的，是用时间和信任堆出来的。

当品牌年销量只有几百辆时，任何重渠道模式都会变成成本黑洞。特斯拉的直营模式能成立，靠的是销量密度和品牌认知，而不是门店装潢。

第四类代表车企是零跑，借船出海。在出海渠道层面，零跑走了完全不同的路。

截至2026年第一季度，零跑在欧洲销售与服务点已超800个，德国已有182家。同样的量级，比亚迪花了近3年，零跑只用了一年半。

零跑德国市场负责人MartinResch对表示，作为Stellantis集团的一员，能够直接借助其经销商网络，这本身就是非常大的优势。虽然所有在德国的中国品牌都在增长，但零跑是其中增长最快的品牌之一。

在6月和7月，零跑在纯电车型销量上排到了中国品牌第一，甚至超过比亚迪。但世界上没有免费的午餐。

零跑每卖一辆车，利润都要和Stellantis分成，零跑卖得越多，Stellantis分得越多。相关政策显示，2026年交易金额上限已提升至28亿元，这也意味着零跑在欧洲卖得越多，其能够通过交易碳积分赚取的利润越多。

但碳积分是政策红利，不是可持续的利润。如果只盯着碳积分，等于把命脉交到别人手里，一旦合作关系生变，命脉随时可能被掐断。

从以上的四条路径可以看出，中国品牌在欧洲市场正在从"直营崇拜"回归"经销商现实主义"。在这样的基础之上，如何保证二手车残值始终在线，便是决定车企能否在欧洲赚钱的另一大核心因素。

第四本账是二手残值。在欧洲，贷款购车、长期租赁、二手置换是主流，残值下降一点都会变成真金白银的成本。

德国汽车评估机构数据显示，2026年4月，中国品牌纯电及插混车型在德国二手车残值仅剩原价的47%，较2024年初的61%下降14个百分点。如果消费者选择三年期租赁，这部分损失分摊到36个月，每月月供增加约148欧元。

基于此，部分金融公司为了对冲残值风险，会提高首付比例或利率。残值下降的原因不在产品力，而在信任。

仔细算过以上四个账本，回到最初的问题——目前在欧洲卖中国车，谁最接近赚钱，答案已经浮出来了。事实上，中国品牌在欧洲卖车赚的是规模、经验和入场券，还不是真正的利润。

只有当中国品牌不再是"价格杀手"，而是拥有稳定残值、健康渠道和本地化产能的长期玩家时，这笔生意才算真正成立。到那时，欧洲市场才会从中国车企的销量故事，变成利润故事。

在那之前，所有漂亮的曲线与增长数字，都只是利润的借条。欧洲市场的账本尚且如此艰难，国内战场同样硝烟弥漫。