全球新能源汽车市场竞争日趋白热化，贸易保护主义也在抬头。

2026年以来，日本、韩国先后更新电动车补贴政策，通过调整评审标准、抬高准入门槛等方式，将中国电动车企排除在补贴体系之外。这场针对性的政策调整，不仅是对本土新能源市场的“捍卫”，也给快速出海的中国电动车产业带来全新挑战，折射出全球新能源赛道博弈加剧的深层态势。

日本政策

今年3月，日本经济产业省下辖的“下一代汽车振兴中心”发布了新版《清洁能源汽车引进推广补贴(CEV补贴)》政策，将电动汽车补贴上限从90万日元提升至130万日元。

补贴设置了"车型评估"和"企业评估"两大标准，各占100分，总分200分。其中，车型评估部分相对客观，包括续航、能效、安全性等；企业评估部分则较为模糊，包括充电桩建设、售后服务体系、本土供应链等。

结果就是，丰田bZ4X、本田Hondae、雷克萨斯UX300e和RZ300e等日本本土品牌车型都能拿满130万日元补贴，特斯拉ModelY和Model3也可获得127万日元补贴，而比亚迪的补贴没有任何上调，维持在35万至45万日元区间。

韩国政策

韩国的新规限制力度更为严苛。

6月30日，韩国气候能源环境部公布了下半年电动车补贴准入名单，采用百分制评审机制，从本土供应链贡献（40分）、售后服务（20分）、安全管理（15分）、对环境相关政策的响应（15分）、技术开发能力（10分）等维度考核企业资质，60分为达标门槛。

结果是，35家企业报名参选，其中27家获选：

乘用车企，包括起亚、雷诺韩国、梅赛德斯-奔驰韩国、沃尔沃汽车韩国、宝马韩国、凯捷移动、特斯拉韩国、大众集团韩国、极星汽车韩国、现代汽车等10家公司。

货运车企，包括起亚、迪皮科、路特17、欧特、EV&解决方案、凯捷移动、塔塔大宇移动、韩国三轴、现代汽车等9家公司。

客运车企，包括范汉汽车、艾巴斯、MTL、宇进山电、EM韩国、凯捷移动商业、菲莱汽车、现代汽车等8家公司。

比亚迪是韩国乘用车领域唯一落选的中国品牌，自7月1日起，新登记车型将不再享受韩国政府购车补贴（之前可拿补贴200万韩元），其市场竞争力大幅削弱。

双标逻辑

可见，日韩补贴标准均将本土供应链、售后服务等纳入。

比亚迪日本社长东福寺厚树表示，比亚迪明明在日本推进快速充电桩建设，却在“充电基础设施”评估项中得0分，而未开展同类建设的外资车企反而获得评分，直接开炮：“如果因为是中国厂商所以不被认可的话，希望能直接说”。

韩国市场的操作同样手法精妙。比亚迪因“本土配套布局不足”未能过线，但同样搭载中国产磷酸铁锂电池的特斯拉却顺利过关。

日韩两国的政策转向有一个共同的底层逻辑：将动力电池和电动车产业纳入经济安全范畴。日本通过“电池国产化”导向的补贴政策，意图扶持本土电池产业链；韩国则以“供应链贡献度”为名，将补贴资源向本土产能倾斜。这种以“安全”为名的壁垒，实质是对中国新能源汽车产业竞争力的防御性反应。

数据显示，在日本，2025年比亚迪销量同比增长62%，2026年2月单月涨幅达153%；在韩国，2025年比亚迪等中国车企拿走了外国车企电动车补贴总额的约40%。当价格与产品力优势开始撼动本土品牌阵地时，政策工具便成了“打不赢就喊家长”的捷径。

当日韩纷纷筑起贸易壁垒，中国新能源汽车的全球化之路，注定要在规则博弈与产业深耕的夹缝中蹚出一条新路。