在国产汽车品牌之中，长城汽车或许是最“执拗”的。这份执拗体现在，长城汽车坚持不造增程式，而其他传统汽车品牌，或多或少都有增程式的产品。

不仅如此，长城汽车坚持采用多档插混技术，没有单档插混，但是就是多档插混，也被长城汽车玩出花了，Hi4、Hi4-T、Hi4-Z三种插混技术，乍看之下似乎差不多，很多从业者都分不清三种的差别，即使知道，也很难用通俗易懂的言语说清楚，今天我们试试看能不能用大白话，说明白三种技术的差别。

Hi4：低成本的电四驱解决方案

Hi4技术，英文就不介绍了，说了大家也记不住，它的结构最简单，前阵子我们发过内容说明，简单来说，就是前轴放一个电机，既负责驱动，也负责发电，后轴一个电机专门负责发电，2个电机就组成了电四驱。

而其他车企，要组成电四驱，基本上要三个电机，前轴一个电机负责发电，一个负责驱动，后轴一个电机驱动。

所以，长城Hi4四驱的优缺点就出来了，优点是低成本，两驱的成本，四驱的体验和价格，缺点就是在馈电的情况下，前轴电机无法既发电又驱动，发动机所发出的电能，是不够后轮电机驱动的，所以会出现掉四驱的情况。

Hi4 Z：带功率分流的Hi4四驱

在这个基础上，Hi4 Z技术就来了。Hi4-Z的前桥采用单行星排配合P2单电机，再加一个后驱动电机。各个动力单元是可以完全解耦的，也就是说，可以前后电机单独驱动，区别就是在功率分流模式，离合器闭合，发动机动力通过行星架进入功率分流模块，行星架带动太阳轮，太阳轮带动P2电机发电，产生的电量主要用于带动P4电机驱动，若有富余那也可以用来给动力电池补电，另外行星架同时带动外齿圈使得动力进入3DHT模块，然后通过3DHT模块中的中间轴、输出轴并最终到达轮端，驱动车辆行驶。

为了解决Hi4掉四驱的问题，Hi4 Z做了两个改变，第一个是，在Hi4基础上加入了一套功率分流装置，在高速工况可以锁死行星齿轮机构，发动机可以持续直驱，只要有直驱，或者直驱的范围越广，大功率发电的场景就越少。第二个是，Hi4 Z一般来说会和2.0T发动机搭配，2.0T发动机的功率输出更高，发电效率也更高，一定程度上解决了Hi4技术掉四驱的情况。

那么问题来了，这套系统就没有缺点吗？有的兄弟，有的，一个就是行星齿轮组+3档DHT，前面还有离合器，加上锁止结构，结构比较复杂，可靠性有待验证，还有一个就是，解耦设计导致在应付极限场景下，依然不够稳定。

Hi4 T：带传动轴的机械四驱

以上两项技术，都可以应付一些轻越野，但是面对强越野，极限脱困场景，似乎还是力不从心，那么怎么办呢？Hi4 T来了，从结构上来说，它与Hi4的电四驱系统的结构大相径庭，Hi4-T采用的是串联式P2架构，只有一个电机，布置在变速箱和发动机之间，而Hi4和Hi4 Z都是前轴一个电机，后轴一个电机，那么问题来了，后轴没有电机怎么实现四驱？答案是靠着传动轴。

所以，Hi4 T有些返璞归真了，这套系统，更接近传统的机械四驱结构。

在这个友商都在靠着大马力电四驱大力砖飞的时代，长城汽车为什么还做这种传统机械四驱呢？我认为理由有几个：

第一个，带传动轴的机械四驱，是非解耦的结构，简单来说，动力都是来自于同一源头，中间有硬连接（也就是向后和向前的传动轴），分动箱可以固定前后轴的动力分配，这种结构可以最大程度地保证整套系统的稳定性和可靠性，其特性接近燃油车，容错率高。

第二个，传统硬派越野车的三把锁可以得到保留，可以实现机械层面的锁死，实现脱困。

第三个，因为没有后驱电机了，电池可以放在后桥上方，不容易磕碰到，极限越野安全性更好。

从极限越野角度来说这是好技术，但是从家用等方面来说有不少缺点，比如说，动力电池放在后桥上，就注定电池容量不会太大，纯电续航里程没有优势。比如说，P2单电机的结构注定做不到非常强的动力输出，像友商动不动就4秒级的加速。再比如说，这种机械非解耦的结构，车重较大，日常行驶油耗较高。

这么看下来，长城汽车的三种混动技术怎么选就很清楚了，除非经常去重度越野，深山老林，罗布泊、阿尔金等地的越野爱好者，否则都不建议买Hi4 T，这玩意就不是给你们设计的，是给有一定的越野经验和技术的人设计的，日常家用买它贵、能耗高， 没必要。

主要是市区代步，偶尔想去钓个鱼，野个餐，走走草坪、土路这样的非铺装路面，注意是有路的，不是山沟沟大石头强行走出一条路那种，有车道只是没浇水泥和柏油，这种买Hi4就够了。需求介于两者之间的，选择Hi4 Z，这样说大家清楚了吗？

总的来说，长城汽车面对新能源转型的浪潮，在插混技术方面，还是有自己的一些坚持的，咱们说是执拗也好，是执着也罢，最重要的是，长城汽车坚持多档，坚持四驱插混的这份精神，这份不随波逐流的造车态度，在内卷严重的新能源市场里格外难得，确实值得我们点赞。