2009年，重庆机场高速上出现了一辆布加迪威龙。 3000万，中国第一辆。 车主叫尹喜地，力帆集团创始人尹明善的儿子。

当时力帆的摩托车业务还在赚钱，汽车业务刚起步没几年。 账面上看不出什么问题。 但这台车像一个信号：钱开始往别处流了。

尹明善18岁被划为“异类”，在劳改营和铁窗里度过20年。 1979年重获自由时41岁，身无分文。 这种经历会让人对钱有特殊的感觉，不是满足，是饥渴。

1992年，54岁的尹明善凑了20万，在重庆创办力帆。 他赶上了一个好时候：摩托车市场供不应求，日本品牌技术领先但价格高，国产厂家还在摸索怎么造发动机。

他的做法很简单：买一台日本发动机回来，拆开，研究，复制，把价格压到对手的一半。 摩托车零件大概2000个，结构不复杂，逆向工程这条路走得通。 力帆第一款四冲程100型发动机就是这样来的，1994年卖得很好。

到2000年，力帆已经成为中国最大的摩托车制造商之一，尹明善成了重庆首富。

2003年，中国汽车市场爆发式增长。 奇瑞QQ卖到三四万一辆，吉利李书福说汽车就是四个轮子加两个沙发，比亚迪从电池行业杀进来。

尹明善也冲了进去。

他造车的方法和造摩托车一样：底盘照着雪铁龙爱丽舍来，发动机从宝马和克莱斯勒的合资公司买，其他零件外采。 2006年力帆第一款车520上市，价格拉到7万以下。

这台车能跑，但问题不少。 发动机能发动，底盘能支撑，两者之间匹配得不好，故障率高。 消费者很快发现，便宜买不到好东西。

摩托车时代的那套逻辑，在汽车这里走不通。 汽车零件数量超过20000个，不是拼装就能拼出好产品。 你需要一个技术平台来整合所有东西，让它稳定运行。 力帆没有这个。

尹明善不是没意识到问题。 他每年投一些钱做研发，但更多资源用在扩大产能、铺销售网络上。 他的思路是：先把量做上去，规模大了再搞技术。

但市场不等人。 奇瑞开始自主研发发动机，吉利收购沃尔沃，比亚迪在电池技术上积累了十几年。 力帆的汽车越卖越难，2010年在上交所上市后，情况没有好转。

尹明善开始找别的路子。 力帆涉足金融、房地产，还搞了支足球队。 那时候流行多元化，很多企业家觉得鸡蛋不能放在一个篮子里。

经济上行时，这些投资看起来没什么问题。 但2014年以后，中国汽车市场增速放缓，2018年首次出现负增长。 力帆的汽车业务年销量从最高峰的8万多台跌到不足1万台。 金融和房地产投资不但没成缓冲，反而把资金链拖得更紧。

尹明善82岁那年，力帆负债超过167亿，资产几乎被掏空。

2021年，吉利通过满江红基金接手力帆。 尹家出局。 尹明善留给子女的，就是他自己说的“一块薄地，几个锅碗”。

力帆更名力帆科技，后来又更名千里科技。 这个品牌从资本市场上消失了。

尹明善曾经在公开场合说过一句话：“到处是丰田，遍地桑塔纳。 问问力帆人，我们该干啥？ ”那时候他觉得力帆能冲进去分一杯羹。 结果证明，冲进去不难，留下来才是本事。

那台2009年的布加迪威龙，后来没什么人再提。 它只是一个数字：3000万。 但它在力帆资金链出现裂痕的时候出现，时间点很巧。 不是因果，只是巧合。 但有些巧合讲出来，像在说一个故事。

尹喜地其实不是外界传的那种只会花钱的富二代。 他买那台布加迪，转手就交给公司的研发部门拆解研究。 他也是中国最早买特斯拉的那批人，同样把车交给技术人员。 他对机械技术有热情，但对管理企业没兴趣。

尹明善试过找职业经理人。 79岁退休后，他先后请过几个经理人来接管公司。 但这些人在位时间都不长，手里没实权，大的决策还是要尹家人点头。 公司内部流传一句话：经理人就像临时工，不清楚自己明天还在不在。

2019年，82岁的尹明善重新出山，把在美国读研的孙女尹安妮叫回来当监事，主管财务。 这个安排在外界看来有些奇怪：一个刚毕业的年轻人，怎么监管一个上百亿规模的集团？

尹明善的解释是：让她从基层做起。 但当时力帆高层已经人心涣散，供应商催款、银行抽贷、法院查封资产。 这位24岁的孙女面对的是一家随时可能倒下的企业。

事情到这里，可以多看一眼尹明善在2020年中秋节被拍到的那张照片。 那天他拎着一袋月饼走进养老院。 这个画面没有戏剧性，没有音乐，只有一个82岁老人走进一栋楼。