四、五月的汽车圈，上演了一场极具戏剧性的“冰与火之歌”。

一边是刚刚落幕的2026年北京车展上，中国本土供应链企业的强势霸屏——从中央计算大脑到豪华智能座舱，曾经的海外王牌领域如今遍地开花，中国汽车供应链已从往日的追随者，摇身转变为规则定义者。

而另一边，大洋彼岸接连传来两声标志性的“惊雷”：

▲ 隔年轮流举办的北京/上海车展，现已成为全球范围内汽车产业的晴雨表与风向标——不仅仅是整车的，更是零部件企业的

老牌零部件巨头安波福（Aptiv）正式剥离其起家业务——电气分配系统（EDS），由独立后的Versigent接棒；紧随其后，排名更靠前的法国佛瑞亚（Forvia）也痛下狠手，将作为立身之本的内饰业务以18.2亿欧元“贱卖”给阿波罗基金。

一进一退，一火一冰。这两场选在四月集中爆发的“大分家”，绝非巧合。

表面上，这是巨头们在财报重压下甩卖“利润黑洞”的常规自救；但深究其里，实则是他们在中国供应链极限施压下面临失速的集体恐慌。

▲ 2021年10月，安波福上海工厂自动化无人仓库系统启动仪式。彼时，这家Tier1巨头还将自家线束业务置于自身业务体系的C位

当中国力量将传统硬件的溢价彻底击穿，留给老牌巨头的生存法则只剩一个：立刻、马上断臂求生，死磕高利润的智能化“灵魂”。

透过这两场四月里的艰难抉择，我们看到的不仅是两本残酷的资本主义财报，更是全球汽车产业链价值重构的汹涌暗流。

财报间的冰与火

从整体盘子来看，两家公司在2025年均守住了营收的基本盘，但背后的代价各不相同。

安波福2025年全年营收达到创纪录的204亿美元，同比增长3%。然而其GAAP净利润却从2024年的17.87亿美元暴跌至1.65亿美元，十成去了九成有余，堪称断崖式下跌。

▲ 安波福曾经的主业是汽车连接器，其实就是汽车线束，其本质仍旧是一种劳动密集型产业。线束头甚至线束可以机械化、自动化生产，但困扎和生产线束，仍旧需要大量劳动力

造成这种“增收反降利”尴尬局面的直接原因是其在2025年计提了6.48亿美元的非现金商誉减值以及约3亿美元的递延所得税资产估值准备。

从业务板块看，传统的电气分配系统（EDS，将拆分为独立的Versigent公司）依然贡献了43.21%的营收（约88亿美元），是绝对的现金牛；而代表未来的高级安全和用户体验（ASUE，智能座舱和安全辅助等）板块营收占比为28.39%（约57.9亿美元）。

从区域表现看，北美5%、亚洲3%的正增长，仍旧是其增长引擎，而欧洲市场则下滑了2%。

排名更高的佛瑞亚，2025年全年销售额达262亿欧元（固定汇率下约270亿欧元），与2024年基本持平。其营业利润率勉强提升了40个基点至5.6%，净现金流大增47%至9.62亿欧元。

▲ 佛瑞亚是全球知名的座椅、内饰件巨头，收购海拉后更是向“灯厂”方向发展

看似形势一片大好，然而从业务构成来看，问题显而易见——作为起家基本盘的内饰业务，虽然贡献营收的比例达到了18%（约48亿欧元），利润率且仅勉强到2%，远低于集团其他事业群。从区域分布看，欧洲依然是佛瑞亚的重仓（除德国外其他欧洲国家贡献约30%），而中国区（约19.8%）和美洲区（约26%）的协同效应并未达到预期。

两家公司的传统硬件制造业务虽然体量庞大，但已经是吞噬利润率甚至可以说是恶化财报表现的黑洞。更鉴于原本利润丰厚的主力市场，如老欧洲传统燃油车产业链，目前正在中美新能源汽车冲击下迅速失速。

▲ 海拉是佛瑞亚（佛吉亚）近年来最明智之举，但继续向上突破仍旧需要往汽车智能方向硬钻

所以基于资本主义无情的财报铁律，将之剥离也是基本操作了。然而这种剥离操作在某种层面上也并非坏事，起码说明所属企业仍有雄心，绝非日本那种“家族工匠”模式，还是希望能有番作为的。当然最后能不能成功是另一码事了。

甩掉制造“包袱”，死磕“技术”求利润

剥离低利润率的重资产、偿还因盲目扩张留下的债务，是安波福和佛瑞亚战略转型的共同起点。

安波福的EDS业务（如今已独立为Versigent）本质上是一个劳动密集型的低级组装业。在全球供应链波动和原材料涨价的背景下，该板块虽大，但严重拖累了安波福的整体毛利率。安波福CEO凯文·克拉克直言不讳：剥离是为了让安波福“更加自动化、电气化与数字化”。

▲ 安波福的汽车智能电器架构项目早在2019年就已经启动，2021年10月曾对国内媒体首次展示

剥离线束业务后的安波福，会将全部重心放在ADAS（高级驾驶辅助系统）、车载计算平台和智能座舱上。说白了，对于目前的安波福来说，其非常迫切向要彻底告别“拧螺丝”身份，去大力推进“软件定义汽车”的事业，争取掌握汽车的“灵魂”。也唯有如此，才能把利润大头捏到自己的手中。

同样得，佛瑞亚的内饰业务并非不优秀，相反其一直在全球名列前茅。然而在电动车时代，复杂的仪表板和中控台不仅面临价格战，且创新溢价极低。对于背负着60亿欧元净债务（相当一部分是当初为了收购海拉而产生）的佛瑞亚来说，继续留着这个一年仅赚2%的板块毫无意义。以18.2亿欧元的价格将其卖给阿波罗基金，不仅能快速降低高达1.7倍的净债务杠杆率，更能回笼资金。

同时，佛瑞亚最新的IGNITE战略，也明确指向了高利润区——重点发力汽车电子（海拉的业务）和高端座椅系统，同时死保其在中国的市场份额作为未来的增长引擎。

▲ 佛瑞亚的转型愿景

讲到这里，肯定有人会说，汽车线束和内饰板的活计虽然低端而且劳动密集型，但毕竟利润是非常稳定的。所以要深刻了解安波福和佛瑞亚的上述“瘦身”操作，还需要联合中国汽车零部件产业的崛起是一个基本背景来看待。这两家巨头之所以迫切转型，本质上是因为中国供应链的强势挤压。

无论是安波福的线束还是佛瑞亚的内饰，这些曾经需要极高工艺壁垒的机械/电气部件，如今在中国本土供应商，例如拓普集团、德赛西威、乃至大量的专精特新小企业的狂飙突进下，已经变成了极致内卷的红海。

▲ 去年慕尼黑车展上亮相的德赛西威（DESAY SV）展台

中国供应链展现出的敏捷开发、低成本制造和本地化服务能力，让跨国巨头传统的全球化标准产品+高溢价模式的，彻底失效。

回顾2025年到2026年北京车展这个时间节点，安波福和佛瑞亚的“分家”事件，实际上是全球汽车产业链价值重构的一个缩影。

过去，汽车供应链的利润分配是呈橄榄型的，中间的传统机械和电子部件利润最丰厚，两端（原材料和整车）利润较薄。而现在，利润分配正在向哑铃型转变：一头是上游的锂矿、芯片和核心软件算法，另一头是掌握用户心智的整车品牌和生态服务。

夹在中间的、缺乏技术壁垒的纯制造环节，无论曾经多么辉煌，都难逃被剥离或淘汰的命运。

安波福和佛瑞亚显然看到了这一点，它们的“分家”是壮士断腕的求生欲体现。但正如上文所述的那样，即使断然之壮烈并且决心无比坚定，最终仍旧需要面临市场的考验。

安波福权力向软件转型，但中国的华为、地平线等科技企业已经在中央计算架构和大模型智驾上走在了前面。佛瑞亚想靠海拉的电子业务翻身，但中国本土的传感器和域控制器厂商正以远超过欧美竞争对手的速度在迭代产品。

所以，即便这两家巨头成功变身，前方等待它们的，依然是在智能化赛道上已经建立起护城河的中国零部件军团，各方最终仍将经历一场生死大战。

▲ 这不并非坦途更不是捷径，但却是谋求穿越新周期律的唯一路径

只有一点是可以肯定的，那便是未来的全球汽车供应链，将不再是欧美日巨头制定规则的封闭俱乐部，其势必会经过中国力量深度参与和改造。对于那些穿越过不止一个周期的老牌巨头而言，存活下来也许不是最大的难题，如何适应历史舞台的新变化，继续在汽车供应链的舞台上占据主导位置，才是真正的考验。