新能源汽车普及速度快，第一批装车电池已经进入集中退役阶段。

中国电子节能技术协会电池回收利用委员会产业研究部预计，2025年全国动力电池退役量达到82万吨。

这么大的量，本该进入规范回收渠道，可实际情况是大量电池没有走正规路子。

根据《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2024年）》，2023 年全国实际回收量62.3万吨，产能利用率16.4%。

中国化学与物理电源行业协会统计显示，约75%的废旧电池流进了非白名单企业，其中小作坊占了很大比例。

小作坊能拿走这么多货，主要靠价格优势。

广州市花都区多家拆车厂负责人反映，报废车拆下的电池包，他们更愿意卖给小作坊，因为小作坊出的回收价往往比白名单企业高出30%。

正规企业投入上千万建产线，还要承担环保和安全成本，小作坊前期花不到60万元就能上手，操作灵活，现金交易快。

拿一块容量保持在50%到80%的电芯来说，回收价大概0.5元到0.6元每安时，转手卖出去能到1元每安时。

若不算人工场租，一片100安时电芯就能赚50元。一辆续航600公里的新能源车大致需要200片这样的电芯，算下来拆一辆车净赚约1万元。

十辆车整体下来，利润直接到10万元。小作坊老板提到，只要客户报出想要的容量，有货就出，生意周转快，百万级别收益不是难事。

这些小作坊的货源来自全国各地。很多通过闲鱼、小红书等平台发布回收信息，主要渠道包括保险公司、拍卖公司、网约车公司和个人车主。

有些车主自己不方便处理电池包，小作坊就安排拖车上门，把整辆报废车拉到熟人拆车厂，只取里面的电池包。

拆解环节比较简单，用切割机和钻床处理外壳，电芯检测容量后分组。

容量好的重新加工一下，贴上树脂绝缘膜和蓝色防护膜，提升密封防潮效果，然后成批卖给下游组装厂，最后流向两轮车、三轮车、充电宝或者小型储能设备。

容量差的、泡水或者烧过的，就按0.3元每安时左右卖掉，或者按吨算，价格随当天镍、钴、锂市场行情走。

一块50千瓦时三元锂电池包约370公斤，能产出155公斤黑粉，提炼出28公斤镍、9公斤钴、5公斤锂，综合价值约3万元。

小作坊一般不自己提炼，直接卖给下游化学厂。下游买家用这些处理过的电池，成本低，但质量参差不齐。

小作坊出货前会简单检查外壳和防护膜是否到位，可这类拆机电池本身没有质保期，用完就报废，他们还能再回收。

最重要的，多数小作坊没有回收资质，无法正规上传溯源码，电池流向就没法追溯。

仓库里常见各种品牌电芯，欣旺达、宁德时代、国轩高科、中创新航、比亚迪弗迪的都有。

库存不够时，有人提出用稍低容量的顶替，差距10到20安时，客户一般也能接受。

正规回收企业面临货源被抢的局面。工信部共发布5 批 156 家白名单企业，引领规范发展，可小作坊数量超14万-17.2万家。

正规企业产能扩张在前，合规稳定的退役电池供给跟不上，结构性错配导致开工率低。

格林美相关人士介绍，2025年公司动力电池回收量超5.2万吨，比2024年同期增长约45%，在正规市场份额大约10%。

他们觉得随着政策引导，小作坊情况会有改善，公司规模还会扩大。

但目前来看，白名单企业报价竞争力弱，很多个人车主不知道正规网点在哪里，或者被高价吸引，就选择了其他渠道。

这种模式带来多方面影响。普通车主卖电池时，图个高价方便，可后续装到低速车上的二手电池，安全性能打折扣。

电动自行车、快递三轮车用户每天骑行，电池隐患直接关系到出行安全。

拆解过程技术门槛低，小作坊设备简单，工人操作时容易出现安全事故，废气废液处理不到位，也给周边环境增加压力。

金属回收率方面，正规企业按规范要求，锂不低于90%，镍钴锰不低于98%，废水循环利用率90%以上，部分企业甚至做到更高。

可小作坊只能简单拆解成黑粉，后续提炼还是得靠大企业，整体资源利用效率低，浪费明显。

行业里正规军和小作坊的竞争，本质是成本和合规的拉锯。白名单企业建产线、做环保投入、遵守溯源规定，这些都实打实增加开支。

小作坊几乎零环保成本，现款现货，抢货更快。结果就是劣币驱逐良币，抬高原料价格，扰乱市场秩序。

生态环境部2024年印发监督方案，相关省份对废旧电池拆解处理单位执法检查8300多次，严肃查处环境违法行为。

这说明监管一直在加强，但小作坊隐蔽性强，监管难度大。

工信部等部门早就注意到这个问题。2026年2月国务院办公厅印发《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》，要求用法治手段规范回收利用。

今年1月，六部门联合公布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，将于4月1日起施行。

这部办法强调车电一体报废，报废新能源汽车时动力电池缺失的，认定为车辆缺失。

全链条明确生产、销售、维修、更换、拆解、回收、利用各环节责任，加强信息溯源，建立全国动力电池数字身份证制度。消费者办理车辆注销需要提供规范回收证明，倒逼电池流向正规渠道。同时支持新技术新工艺，引导行业从低成本竞争转向技术竞争。

新规落地前，业内人士建议从多方面入手。强化政策监督，建立回收企业红黄牌动态退出机制，对环保不达标、数据造假的企业吊销资质。

优化市场竞争，借鉴欧盟新电池法，把回收责任和个人信誉、汽车牌照联动起来。

技术升级方面，正规企业加大无损检测、自动化拆解、有价金属高效提取的投入，拓宽盈利空间。

在储能领域，把回收治理前置到项目全生命周期，在招标、并网、运维环节明确电池编码、退役判定、交售路径和资金安排，把末端处置变成项目交付的一部分。

对广大车主来说，新能源汽车已经走进千家万户，废旧电池回收利用关系到人身财产安全和生态环境保护。

很多人日常用车几年后，电池容量衰减，就面临怎么处理的实际问题。

选择正规渠道，虽然价格可能低一些，但能保证电池数据可溯，金属资源高效再生，减少安全隐患。

相关部门呼吁大家积极配合新规，不把电池交给不规范渠道，有违规线索及时向主管部门反映。

普通人一个小小的选择，累积起来就能推动整个产业链往规范方向走。

动力电池回收本是资源循环的好事，锂、钴、镍这些金属价格波动大，从2025年6月碳酸锂5.8万元每吨涨到今年1月12-13万元每吨，涨幅100%-120%，更凸显回收价值。

可如果大量电池散落在小作坊，简单拆解后低效利用，不仅资源浪费，还埋下安全和环保隐患。

行业发展到今天，正规企业已经在金属回收率上达到国际先进水平，骨干企业回收规模稳步增长。

小作坊模式短期赚得快，但长远看，合规和技术才是可持续的路子。

车主、回收企业和监管部门三方共同努力，才可能让退役电池真正实现闭环利用，让新能源汽车产业绿色发展落到实处。

每个人在处理自家车电池时，多问一句渠道是否正规，或许就能为行业规范多添一份力。