一场横跨六年的，牵动教育格局与产业命运的深层改革。

2026年全国两会期间，来自汽车界的两位重量级人物——全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福和全国人大代表、小米集团创始人雷军，不约而同地将目光投向了同一个议题：汽车产业的人才培养。

他们共同建议，抓住2027年新一轮学科专业目录调整的契机，设立“智能电动车辆”一级交叉学科，重构知识体系，赋予其独立的学术地位和资源配置权限。

然而，有一个值得深思的问题是，传统的“车辆工程”专业呼吁升级为一级学科已有多年，却始终未能实现。如今，在传统学科尚未“升级”的情况下，还要推动设立全新的“智能电动车辆”一级交叉学科，其背后的最大阻碍究竟是什么？这一变革的背后，又意味着哪些挑战呢？

让我们一起倾听来自企业的呼声，那正是最前线的哨音。

为何多年呼吁却难有突破？

人才问题总会伴随着产业发展的变化而产生。早在2021年两会期间，全国政协委员、中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高就明确提出了“将车辆工程升级为一级学科”的建议。当时，“新四化”变革方兴未艾，车辆已经开始与能源、计算机、电子、信息和交通等诸多领域融合交汇。

图片来源：清华大学官网

数年过去，对于相关议题的讨论也正持续不断地深化。就在去年的两会期间，长安汽车董事长朱华荣就曾提及“学科缺位正在制约产业升级”的问题。他表示，汽车产业作为国民经济第一支柱，尚无一级学科支撑。而传统车辆工程专业以机械学科为主，难以覆盖电动化、智能化、网联化技术需求。

此外，他还提出，“课程迭代滞后产业发展”也是一大痛点。车规级芯片、AI大模型、算法、域控制器、线控底盘等前沿技术在现有课程体系里面很少能有效体现，因此难以满足智能网联新能源汽车产业对高端技术人才的迫切需求。

提案的表述也开始变得更具前瞻性与系统性。当前的建议不仅重新定义了“智能＋电动”的学科属性，“交叉”二字也进一步强调了跨学科融合的重要性。

那么，既然这一举措既契合产业发展趋势，又有利于人才长远发展，为何车辆工程专业依然未能实现“越级”的突破？

根据国务院学位委员会、教育部关于印发的《学位授予和人才培养学科目录设置与管理办法》，一级学科原则上按学科属性进行设置，须符合以下基本条件：

（一）具有确定的研究对象，形成了相对独立、自成体系的理论、知识基础和研究方法；

（二）一般应有若干可归属的二级学科；

（三）已得到学术界的普遍认同。在构成本学科的领域或方向内，有一定数量的学位授予单位已开展了较长时间的科学研究和人才培养工作；

（四）社会对该学科人才有较稳定和一定规模的需求。

从制度的角度看，一级学科目录原则上每10年才进行一次集中调整，时间窗口有限。在非调整周期内推动升级，程序极为复杂。即便在调整期内，也需要经过从基层论证到国家部委批准的多层、多轮审核，任何一环受阻都可能导致失败。申请方必须充分证明，该领域的研究范畴和人才培养目标无法被现有任何一个一级学科所完整覆盖，其知识体系已经成熟到足以支撑一个独立的学科门类。传统“车辆工程”长期未能升级的部分原因就在于，其核心内容仍被认为可归属于“机械工程”的范畴。

而一级学科的设立，背后也代表着资源与利益的重新分配。一级学科意味着独立的招生指标、师资编制、经费预算、学位授予权和学术话语权。升级一个学科，实质上是在高等教育资源的“总盘子”里进行重新切分，必然会触及现有一级学科的既有利益，协调难度极大。

学科边界与知识体系的局限性是另一个关键因素。众所周知，汽车已经从单纯的交通工具转变为“移动智能终端”，这种根本性的产品属性变革，使得传统以机械为核心的学科体系及培养方案在解决车企实际问题和应用前沿技术方面已明显滞后。虽然企业最懂需要的人才“长什么样”，但系统化、体系化的人才培养与课程设计，终究要依托高校来完成。因此，在产业快速迭代与教育体系的相对稳定之间，始终横亘着一道需要跨越的“鸿沟”。

流程虽可循，前路却维艰。学科升级的成功，不仅依赖于扎实的学术积淀、广泛的行业共识与紧迫的社会需求，更需要在复杂的教育管理体制中完成精准论证与有效推动，每一步都考验着改革者的智慧与耐力。

企业如何来“加把火”？

可以看到，在近几年的提案中，来自于企业的声音更加强烈。企业是直接用人的一方，如果学校和企业的需求产生巨大脱节，势必会让企业为人员的“二次培训”而付出更多的成本。有一个现象是，随着行业“内卷”的不断加剧，企业对能够招到“即插即用”的人才更为迫切，在快速运转的业务一线，往往没有足够的时间与资源进行长期培养。

学校方也深刻意识到了这一点。不仅是由于现在更加严峻的就业市场，更是基于强烈的市场反馈以及学生本身的需求而产生了“求变”的动力。截止当前，已有多所高校在相关的课程体系建设、师资培养、资源配置、产教融合等方面进行了积极的尝试。例如清华大学、北京航空航天大学、同济大学等高校正持续优化车辆工程本科专业培养方案，设立了智能化、电动化等方向的专业课程，吉林大学也制定了特有的汽车交叉学科培养模式。

在提案中我们可以明确看到，学科改革的最终的目标是“将不同学科的知识、方法和技术融合为有机整体，形成全新的跨学科体系”，如何将电子信息、人工智能、电动汽车驱动技术、燃料电池汽车技术、自动驾驶原理等基础及核心课程更好地融入体系，成为了影响培养结果的最大变量。“过程”比“举旗”的难度要大得多。

在缓解人才供需矛盾的前沿，车企的深度参与正成为关键的推动力。当前已有多家头部车企积极与高校共建联合实验室、产业学院，共同制定人才培养方案。例如比亚迪会让企业工程师联合开设课程，实时更新行业技术动态；高校教师则赴企业挂职，带动科研方向与产业需求对齐。奇瑞则与合肥工业大学计划共建“智能网联汽车联合实验室”，聚焦自动驾驶算法、车路协同技术；开设“奇瑞定向班”，从大二开始嵌入企业实践课程；甚至将合工大的“飞行汽车实验室”技术与奇瑞的整车制造能力结合，探索低空出行新场景。

东北大学与比亚迪签约仪式

然而，我们也必须清醒地看到，当前已经存在的校企合作也会在现实中陷入“校热企冷”“合而不融”的困境。许多合作仅由短期项目驱动，缺乏基于共同愿景的长期战略协同，难以形成稳定、制度化的共生机制。教学内容也更偏理论，即便开展实习，也往往以“参观式”或边缘性工作为主，学生难以接触核心技术、参与真实项目。

因此，尽管融合进程已在加速，但其深度、广度与成效仍存在较大不确定性。面向未来，我们既希望更多车企能真正深入参与，与高校共同构建面向产业的人才培养体系，也期待政策层面加快完善机制，为课程体系的大范围更新铺平道路，让学生更早、更直接地感受到前沿科技的力量，真正为中国汽车的未来储备一批能驾驭变革的人才。

未来产业人才培养格局如何变？

世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全曾经表示：“如能成功升级为一级新兴交叉学科，拥有了更大学科‘自由度’的车辆工程就如同被‘放虎归山’，将拥有更广阔的发展天地。”

当然，他也同样指出，“新瓶”必须装“新药”，才能把一级学科的自由度发挥到极致。“我们还必须有效地将汽车产业与能源、交通、信息通信等众多领域深度融合，以期将车辆学科的潜力最大化。”

今年年初，同济大学将汽车学院正式更名为“汽车与能源学院”，正是这一理念在校级层面的重要实践。学院明确表示将以“智能”和“氢能”双能赋能，跳出学科的小逻辑，转向科技和产业发展的大逻辑，以人工智能赋能，重构车辆-能源学科新生态，深化数智化、绿色化、融合化、国际化，强化基础研究与应用转化牵引，为推动科技进步和产业变革提供更加有力的智力支撑。

揭牌现场

朱华荣也提出过具体的实施路径。他建议，高校应建立课程内容的快速迭代机制，每年更新约30%的专业课程，以紧跟技术演进节奏。这并非简单的内容替换，而是要求从产业需求反推，构建“需求牵引+动态调整”的协同机制，从而真正破解“所学”与“所用”之间的代差，为产业持续输送能驾驭变革的实战型人才。同时，作为企业方，他也希望未来能有更加完善的“利益共享+风险共担”的市场化合作机制，设立产教融合专项资金，对积极参与产教融合的企业给予税收减免、补贴等政策支持，激发企业参与产教融合的内在动力和长期积极性。

也许在不远的未来，我们就能看到汽车产业的人才培养格局将发生系统性重构，真正打破传统“深井式”专业教育，构建“宽基础、重交叉、强实践”的动态培养体系。基础课能跳出通用模式，围绕“新汽车”研发需求定制模块，强化工具性与针对性；结构类课程能全面融入最新的技术手段，获得企业专家的支持，推动理论与前沿无缝对接；交叉课又能够平等而深度地融合，结合具体情况量体裁衣，拓展横向思维。

说到底，这场变革的本质，是从“灌输知识”转向“培养能力”，是建立起与产业呼吸同步的人才生态。在一级学科目录上添一个名字固然重要，但更重要的是教育能否真正“转身”——转身面向真实的技术浪潮，面向交织的产业需求，面向那群即将定义未来的年轻人。而这些经验，对于人工智能、集成电路、生物医药等其他战略性新兴产业的学科建设也将具有重要参考价值。

真正的一流创新，始于一流的人才；而一流人才的涌现，终将源于每一方力量的共同奔赴。