EA888 evo4 是大众奥迪2.0T发动机系列在排放与燃烧控制方面的一次重要升级。本次整理基于官方技术资料，对其三种功率等级（LK1、LK2、LK3）的结构与系统变化进行梳理，包括燃烧室与活塞结构调整、正时链条系统改进、350bar高压燃油系统、喷油器优化以及曲轴箱通风与排放系统设计。同时结合不同型号（DNNA、DNPA、DNFB等）的动力参数与排气系统布局，介绍EA888 evo4在排放控制、燃油喷射与机械结构方面的主要技术变化。

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EA888 evo4 发动机概述

EA888 evo4 是奥迪开发的下一代四缸汽油发动机，属于 2.0 L 排量的涡轮增压直喷发动机。该系列在现有 EA888 架构基础上进行了多项改进，主要目标是降低排放并提升功率输出效率。

主要改进点包括：

• 采用新型燃油喷射器，喷射压力由原来的 200 bar 提升至 350 bar 。

• 通过结构优化减少发动机内部摩擦损失。

• 对 NVH 特性进行了进一步优化，使声学表现有所改善。

• 排放系统进行了升级， 汽油颗粒捕集器（GPF）和催化转换器体积增大 ，以改善颗粒物和尾气排放水平，从而满足最新排放法规要求。

该发动机由奥迪提供 三种功率等级 ，并同时支持 纵置和横置布置形式 。

在功率等级1的版本中，发动机采用B-cycle（B循环）燃烧过程。关于该燃烧策略的详细说明，可参考奥迪 2.0 L TFSI 发动机 EA888GEN3；在纵置布置的应用中，还提供 功率等级 2 与电动机组合的混合动力版本 。

与之前版本一样，EA888 evo4 预计将广泛应用于 大众汽车集团多个品牌和车型平台。

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功率版本与车型装配情况

2.1 EA888 evo4（Q3 AU326 F3 quattro）

排气系统 Q3 AU326 F3 quattro

2.2 EA888 evo4 功率等级（LK2）

发动机基本参数

动力特性

动力曲线特点：

• 扭矩在约 1600 rpm 即达到 370 Nm

• 扭矩平台持续至 4300 rpm

• 功率在 5000 rpm 后达到最大值并维持至约 6500 rpm

燃烧与增压系统

燃料与排放系统

排气系统（Q3 AU326 quattro）

排气系统主要部件

2.3 EA888 evo4 功率等级（LK3）

2.3.1 基本说明

2.3.2 相对于 EA888 Gen.3（LK3 EU6 AG / MQB37）的改进

2.3.3 搭载车型

2.3.4 功率等级

2.3.5 发动机基本结构

2.3.6 动力特性

动力曲线特点：

• 扭矩在约 2000 rpm 即达到 400 Nm

• 扭矩平台可持续到 5200 – 5450 rpm

• 功率峰值出现在 5300 – 6500 rpm

2.3.7 燃烧与增压系统

2.3.8 燃料与排放系统

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EA888 evo4 发动机机械结构

3.1 正时链条系统的改进（LK1）

3.1.1 改进目标

3.1.2 结构变化

在 EA888 evo4 LK1 发动机 中，燃烧室结构进行了重新设计，由此带来以下变化：

由于结构变化，正时链条系统进行了重新设计。

3.1.3 链条结构调整

3.1.4 链条张紧系统调整

由于不同功率等级发动机在正时驱动系统中产生的振动特性不同，因此：

3.1.5 LK1 正时驱动系统（Steuertrieb）

EA888 Gen.3 发动机在 2014年改款 时已经引入新的链条结构：

3.1.6 平衡轴驱动系统

3.1.7 结构要点总结

EA888 evo4 LK1 正时驱动系统主要变化包括：

• 正时链条 长度缩短（168节）

• 凸轮轴间距变化

• 链条结构升级

• 链条张紧器重新匹配

• 平衡轴链轮尺寸微调

• 机油泵驱动链条变窄

3.2 EA888 evo4 曲柄连杆机构对比（LK2 / LK3 与 Gen.3）

3.2.1 与 EA888 Gen.3 相同的部件

3.2.2 evo4 新增或调整部件

3.2.3 活塞结构变化

由于燃烧室结构重新设计，活塞也进行了调整。

原因：

燃烧室形状改变 → 气门运动轨迹改变 → 活塞气门凹槽需要重新设计。

3.2.4 LK2 活塞结构对比（Gen.3 vs evo4）

3.2.5 曲柄连杆机构基本参数

技术要点（从结构变化看）

evo4 曲柄机构的主要变化其实不在曲轴或连杆，而在：

• 活塞结构

• 平衡轴轴承结构

• 燃烧室匹配

换句话说：

曲轴、连杆基本沿用 Gen.3

调整集中在 燃烧系统和振动结构 。

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燃油系统

4.1 开发目标

燃油系统开发的主要目标是降低发动机的颗粒物原始排放。为实现这一目标，对燃油系统进行了进一步优化，主要包括：

• 提高燃油喷射压力

• 优化直喷喷油器的电磁阀结构

• 针对冷启动工况开发新的喷射控制软件

4.2 降低颗粒物原始排放的措施

喷油器根据发动机不同功率等级进行匹配，其调整主要体现在喷油器的流量设计。

喷油器的流量需要满足两个条件：

• 能够在高负荷时提供足够的燃油量

• 在部分负荷工况下保持较小流量，以便通过多次喷射实现更精确的燃油控制

通过这种设计，可以在发动机暖机阶段显著降低颗粒物原始排放。

因此，高喷射压力配合小流量喷油器，是兼顾高性能与排放性能的一种有效方案。

喷油器的喷雾形状也经过优化，以实现：

• 更好的燃油雾化

• 减少燃烧室壁面润湿

发动机控制单元在混合气形成阶段最多可执行 5次喷射 。

这种多次喷射主要用于 催化器加热阶段 ，特别是在高扭矩需求时。

随着发动机转速升高，可实现的喷射次数会减少。

4.3 燃油系统结构

燃油系统的基本结构与 EA888 Gen.3 发动机相同，但进行了以下改进：

• 高压泵进油管由橡胶软管改为 聚酰胺管（PA管）

• 高压燃油压力提高至 350 bar

• 取消 MPI歧管喷射系统

• 采用 锻造式高压共轨（High-pressure rail）

• 使用新一代喷油器

不同功率等级使用不同供应商的系统：

喷油器喷嘴直径为 6 mm ，并通过减少喷油液滴尺寸来改善混合气形成。

与 Gen.3 发动机相比，新型喷油器在以下方面进行了优化：

• 喷嘴端部直径减小

• O形圈尺寸减小

这些变化可以：

• 提高燃油喷射效率

• 降低喷嘴端部温度

在发动机达到工作温度后的怠速工况下，高压燃油系统的最低压力约为：

100 bar ± 20 bar

该压力值会根据以下因素变化：

• 发动机空气需求

• 燃油温度

• 发动机功率等级

• 发动机转速

4.4 高压燃油泵

不同功率等级使用不同供应商的高压燃油泵：

高压燃油泵的驱动方式与 EA888 Gen.3 相同：

由 四凸轮结构驱动

所有版本的高压泵均采用 统一的安装法兰设计 。

此外，燃油系统在结构上进行了加强，以提高车辆在 碰撞事故情况下的燃油密封安全性 。

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曲轴箱通风与燃油箱通风系统

5.1 系统概述

曲轴箱通风系统与燃油箱通风系统在 EA888 Gen.3 发动机基础上进行了继承与进一步优化。

在 evo4 发动机中，该系统进行了进一步改进。

开发目标是在发动机整个工作范围内保持曲轴箱内稳定的负压状态，包括：

• 怠速工况

• 部分负荷工况

• 增压工况

这一目标通过在 废气涡轮增压器前的进气管路中设置喷射泵（文丘里抽吸装置）来实现。

5.2 压力传感器（美国市场）

由于法规要求，美国市场的车型在连接至涡轮增压器的通风管路中安装了 压力传感器 。

该传感器的作用是对系统功能进行实时监测，例如：

• 确认维修后系统是否正确安装

• 检测系统是否存在泄漏

• 检测通风管路是否发生堵塞

如果某条通风管路出现破裂或泄漏，曲轴箱内的负压将无法维持。

压力传感器能够检测到该压力变化，并将故障信息发送至发动机控制单元。

在没有此法规要求的市场，该位置安装 假传感器（Dummy） 。

5.3 压力传感器的主要功能

压力传感器主要承担以下功能：

• 在增压工况下测量通风管路中的压力

• 当通风管路出现泄漏或破裂时检测曲轴箱负压变化

• 将检测到的异常状态传递给发动机控制单元

5.4 燃油箱通风系统的改进

在 evo4 发动机中，燃油箱通风系统也进行了调整。

通过在 油气分离器模块内增加两个单向阀 ，实现了以下改进：

• 将 燃油箱通风系统（EVAP） 与 曲轴箱通风系统（PCV） 相互分离

• 减少两个系统之间的相互影响

5.5 系统适用范围

该系统设计适用于 MQB 平台车型 。