在中国车市里，至今还存留着一个巨大的谬误：很多人想当然地以为，有着互联网背景的新势力车企，做出来智能化和电动化产品，天然就会比传统车企的这两大技术做得好。

其实普通人的这种想当然，是因为默认它们的“软件工程师多”，毕竟它们做过一些app，做过网站或者智能小硬件，所以似乎天然地就比汽车公司拥有更多的智能化经验。显然，这大错特错了，错在普通人并不了解这些工作背后的含金量。

就好比说，有中学生手搓了一个歼10模型，并且能飞，那么：他是不是会直接被邀请去成飞开发歼20呢？你不能否认航模爱好者在艰苦漫长的深造之后，会转变成专业的航空人才，但中间需要极其华丽的转身才能跨越好几个数量级的难度。

如果是在互联网圈子里想当然，还情有可原，毕竟纯软件的基因，或者做一些简单的消费级互联网硬件，找零配件都不用出华强北，除了漏电以外，也捅不出多大的篓子来。

然而它们一旦跨界造车了，那么涉及的安全隐患和硬件的质量控制，就会有特别多的超出互联网背景的认知盲区，能力上就根本没法和传统车企相提并论。搞不好的话，车里的人、车外行走和骑车路过的无辜路人，正常行驶的无关车辆，都要被牵连倒霉。某个资源无穷大的灌木丛战神已经给大家亲身示范过各种姿势了，不带重样的。

这里面华为有点特殊。华为从一开始就不是一家互联网公司，它是“软硬兼施”起步的，比如基站，要考虑散热和用极小能量发出极大信号，要在无人维护的状态下自主运行很长时间，所以华为知道真实世界的难度，并且在热管理上积累了大量的专利和技术，在新能源车的三电领域很丝滑地获得了应用。

新势力虽然有纯电的定位，但其实只有蔚来一家是坚持只做纯电的，小米也即将增程了。剩下几家要么增程要么插混，而这都需要对发动机有深层次的理解。可是，你怎么能要求互联网背景的企业对发动机有理解呢？他们从一开始就是唯特斯拉马首是瞻的，凡事要先叛逆。和发动机、增程器打交道已经是捂着鼻子去做的事情，同样那些冗长的研发传统和约束，太不酷了，很难发自内心去遵守。

传统汽车企业对智能化技术的投入是堪称恐怖级别的。比亚迪、奇瑞这些头部企业，单单做智驾和智舱的工程师，都是几千人的级别；他们知道触屏上每一个按钮后面所连接的，都是真实的物理世界，它们能放大和扩展人类的能力，也会带来成倍的破坏力。

中国品牌汽车早就进入了“软件定义硬件”的时代，已经不是很多人脑海里陈旧的傻大笨粗钢铁产品的印象了。

什么是“对汽车开发传统的尊重”呢？文远知行CTO曾经说过一件事，在跟博世合作的时候，博世要求他们把在实验室中表现良好的算法重新写一遍代码。这件事非常繁琐，耗时很长，但却能解决互联网企业“重效果、轻规范”的落地问题。车规级就是这样，如果直接把消费级代码拿来修改就用，那些潜伏在里面看似无害的指令，可能会在某个高速行驶的时刻成为不定时炸弹。

这种“研发洁癖”的成本很高，如果没有足够强的信仰和对技术的敬畏，很难贯彻到底。事实证明重写后代码的系统稳定性提升了75%，Bug修复效率也提升了4倍，这就是严谨的“传统研发流程”沉淀下来的隐性价值。

还有一个涉及到混动的问题。为什么新势力都偏好做增程呢？比较常见的解释是，增程车都是电机驱动的，“更有电车感”。但其实还有一个更现实的原因，就是插混车要同时对发动机、变速器还有2-3台电机进行协同控制，技术难度更大，如果没有对发动机的精细控制手段，这活儿很难干出来。

我平常开的一辆传统车企的插混车，几年前就听控制系统负责人说要在软件层面实现发动机的“无感介入”，这半年用下来，在所有工况下，发动机介入或关闭的时候，确实丝毫顿挫都没有，动力衔接非常顺畅丝滑，感觉不到跟纯电机驱动有什么区别。所以优秀的传统车企在软件控制方面的功力，其实比大多数新势力高得多，也规范得多。

过去有些只报道新势力的所谓科技媒体，经常诋毁油车，说“没法精确控制，不能实现智驾”，但现在，纯汽油车也创造了“行驶750公里不接管”的纪录，这个成绩可比绝大多数新势力车企自研的“智驾”出色多了。

在用户个人信息隐私保护方面，传统车企更是非常保守，甚至在研究量子通信系统加以保密；而某些新势力的车主信息，都被泄露好几回了。车上摄像头拍摄的画面，竟然会出现在其它城市同款车的屏幕上。这事儿今天就不展开说了，总之都是对传统研发流程缺少敬畏和尊重造成的。

我今天说了很多所谓新势力车企的问题，并无意“挑动对立”，个别新势力企业特别喜欢给人扣这种帽子，而不是解决自己的技术缺陷。过去的几年，传统车企遭遇的不白之冤太多了，但他们不会也不屑去回应，我拖到今天汇总到一起跟大家说一下真相。

从去年底到今年初，新能源车企在补贴退坡的前提下，遭遇到了一些市场的冷遇。但我们可以看到，很多传统车企依然具有强大的竞争力，在海外市场高歌猛进，为中国汽车工业争气，他们是中国汽车最扎实的基本盘。大家还是要多看看、多体验那些不善言辞、低头做事的企业，他们才是中国汽车的脊梁。