【CNMO科技】2月5日，长安汽车在天枢智能新安全成果发布暨钠电战略全球发布会中宣布，公司联合宁德时代引入钠离子电池，并将在旗下多品牌推出钠电池乘用车。据宁德时代首席技术官高焕透露，宁德时代钠电电芯能量密度最高175Wh/kg，纯电车型续航可超400公里，未来有望升级到500公里，甚至600公里，增混车型续航也可突破300-400公里。

目前，磷酸铁锂与三元锂构成动力电池市场的“双雄格局”。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2025年中国动力电池装车量中，磷酸铁锂占比82%，三元锂占比18%，前者凭借安全性与成本优势主导中低端市场，后者则以高能量密度占据高端乘用车份额。

那么，钠离子电池能代替磷酸铁锂和三元锂吗？

核心参数（对比）

据CNMO了解，钠离子电池能量密度达140-175Wh/kg，-40℃容量保持率超90%，15分钟可快充至80%。例如，河南正效新能源有限公司推出的正效驻车钠电池在-40℃环境下仍能瞬间点火，解决高寒地区商用车启动难题。

而磷酸铁锂凭借安全性与成本优势占据主流市场。其热失控温度超500℃，循环寿命超3000次，2025年装车占比达82%，主导客车、物流车及中低端乘用车市场。然而，其低温性能短板显著。该电池在-20℃容量会衰减30%，北方冬季续航更是缩水50%。

三元锂则是高端乘用车的核心选择。其能量密度达250-300Wh/kg，但热失控温度仅约200℃，且钴、镍资源依赖度高，导致成本波动剧烈。此外，该电池在-20℃环境下容量会衰减20%，低温适应性弱于钠离子电池。

钠离子有什么优势？

钠离子电池相对磷酸铁锂电池的核心优势于其原材料资源储量为锂的400倍，无需钴、镍等贵金属，供应链风险显著低于锂系电池。在环境适应性与安全性上，其-40℃容量保持率超90%，热失控温度超300℃，在5G基站备用电源、高寒地区储能等场景形成技术壁垒，而磷酸铁锂在-20℃容量衰减超30%，三元锂热失控温度仅215℃左右，均难以匹敌。

成本也是钠电池的一大优势。数据显示，2021年碳酸锂从5万元/吨飙升至60万元/吨，2023年又跳水至10万元/吨附近，2025年下半年再从6万元/吨暴涨至近14万元/吨，涨幅超100%。相比之下，钠资源储量丰富且分布均衡，中国氯化钠产能占全球40%，原料成本稳定。

除了资源与成本优势，钠电池的性能短板也在技术迭代中不断补齐。基于宁德时代第三代CTP技术，采用钠离子电池的车型纯电续航可达400km以上。循环寿命上，宁德时代也让钠离子电池达到三元锂电池水平，在实验室，钠离子电池已经循环寿命可达10000次。

钠离子的挑战

当前，钠离子电池能量密度为140-175Wh/kg，难以满足高端车型续航需求。实验室级产品虽突破200Wh/kg，但量产稳定性还有待验证。对比来看，特斯拉4680三元锂电池能量密度达300Wh/kg，宁德时代麒麟电池突破350Wh/kg，钠离子电池在高端市场仍需“追赶”。

特斯拉4680电池

其次，2025年上半年国内钠离子电池出货量仅3.5GWh，关键材料如硬碳负极（成本占电芯25%）、电解液（需特殊添加剂）仍依赖进口，导致良品率仅70%。

最后，钠离子电池曾被贴上“低端替代”标签，需通过高端场景的长期验证打破偏见。例如，宁德时代“钠新”电池计划2026年在北欧市场（冬季平均气温-10℃）推广，但需面对特斯拉、比亚迪等头部企业的竞争。

目前，已搭载钠离子电池的车型主要集中在两轮车及短途乘用车细分市场，整体市场渗透率较低。在两轮车领域，雅迪、台铃等品牌已推出多款钠电池车型，但受限于消费者认知和渠道布局，钠电池两轮车在整体市场中的占比也远低于传统锂电池和铅酸电池车型。

奇瑞iCAR 03

乘用车方面，钠电池车型的布局更为谨慎：长安汽车联合宁德时代计划于2026年年中推出首款钠电乘用车，奇瑞iCAR 03通过第二代钠电池技术将能量密度提升至190Wh/kg，比亚迪则在海鸥等短途代步车型中尝试钠电池应用。

总结

钠离子电池已具备对磷酸铁锂电池的部分替代条件，但全面替代仍不现实，其与三元锂电池、磷酸铁锂电池的关系核心是 “差异化互补” 而非 “颠覆式替代”。2026年钠电在成本端实现关键性突破，电芯价格低于磷酸铁锂21%，储能LCOE更优，在低温、经济型场景形成不可替代的竞争力，预计将快速替代10%-15%的磷酸铁锂细分市场，尤其在高寒地区储能领域替代节奏最快。

总的来看，钠离子电池的替代逻辑并非“非此即彼”的颠覆，而是通过资源自主性、成本韧性与场景适配性，在特定市场重构价值链条。随着技术突破与产业链成熟，其有望从磷酸铁锂的“补充者”转变为新能源领域的“关键一极”。