今年10月，保时捷向全球市场正式递交了一份堪称“惨淡”的季度财务报告，数据显示单季度亏损金额高达80亿元人民币。这份超出市场预期的亏损财报刚引发行业热议，风波尚未平息，保时捷又抛出重磅消息——官方官宣明年将全面关停中国市场近200家核心配套尊享充电站。短短时间内，负面消息接连曝光，叠加反常的业务收缩操作，让广大消费者与汽车行业从业者都倍感困惑，纷纷猜测其背后的深层原因。

12月22日，保时捷这份关于充电业务调整的公告一经发布，迅速在汽车行业内外引发轩然大波，成为车圈热议的焦点话题。公告明确指出，自明年3月1日起，将分阶段逐步关停全国范围内200多家覆盖重点一二线城市核心区域的尊享充电站。多家行业媒体第一时间对此事进行解读，直言这一举措大概率是保时捷开始失守中国市场的明确信号，而这一判断绝非空穴来风——回顾整个2025年，保时捷的发展之路可谓布满荆棘，从业绩亏损到渠道收缩，负面状况接连不断，用“流年不利”来形容毫不为过。

时间回溯到10月底，保时捷发布的最新季度财报中，多项核心业绩数据让外界倍感震惊。要知道，保时捷长期占据全球豪华汽车品牌价值排行榜首位，在全球消费者心中更是“高端奢华、性能卓越”的代名词，这样一家自带光环的顶级豪华车企，竟然交出了如此糟糕的业绩答卷。这份财报的发布，直接引发了市场对其经营管理能力、市场竞争力以及未来发展前景的强烈质疑。

具体来看，在7月至9月这三个月的时间里，保时捷的亏损金额就达到了80亿元左右，这样的单季度亏损规模在其近年经营历史中十分罕见。尽管前9个月268.6亿欧元的营收数据单看之下还算亮眼，足以让不深究细节的人产生“经营稳健”的错觉，但只要深入查看利润相关数据，真实的经营困境就瞬间暴露无遗：同期销售利润仅为4000万欧元，与2024年同期40.35亿欧元的销售利润相比，降幅直接飙升至99%。如此断崖式的利润下滑，就像一场突如其来的“急刹车”，让整个行业都为之侧目，不少人纷纷发问：曾经叱咤风云、一车难求的豪车一哥，如今为何突然卖不动了？

对于保时捷而言，2025年绝对堪称多事之秋。在利润实现断崖式暴跌之后，11月就有可靠消息传出，位于珠海的一家核心4S店已正式官宣关停，而在珠海这家门店之前，温州、义乌、沧州等多个城市的保时捷4S店已经先后完成了歇业撤离；没想到刚进入12月底，保时捷又突发公告，宣布关停全国范围内200多家自建尊享充电站，负面消息一波接一波袭来，让其在华市场的处境愈发艰难。

在豪华汽车行业内，自建专属充电桩早已成为行业共识，这不仅是提升品牌服务品质、增强用户粘性的关键举措，更是彰显品牌综合实力的重要体现。反观国内的自主品牌车企，近年来更是瞄准新能源市场的发展机遇，在充电站建设领域投入巨资，疯狂扩建充电网络，以此为新能源车型的销量扩张铺路。而作为全球品牌价值第一的保时捷，却偏偏选择在全球最大的电动车市场——中国，主动关停自己的自建充电站，这波反向操作不仅与行业主流发展趋势相悖，显得格外反常，更让不少行业观察者和消费者摸不着头脑。

失守中国市场？200家充电站说关就关

不过有一说一，广大保时捷车主无需过度担忧充电难题。针对充电站关停事宜，保时捷官方也同步给出了明确的替代解决方案：车主只需登录官方小程序，通过内置地图就能精准查询到合作的第三方品牌充电站以及分布在各大高端商圈、星级酒店的目的地充电站，同时所有品牌4S店内配备的充电桩均能正常使用，这些替代方案足以保障车主的日常充电需求不受影响。

但熟悉行业的人都清楚，自建充电网络的铺设绝非易事，从站点选址、资质办理到设备采购、人员配置，前期需要投入大量的人力、物力和财力，好不容易才在全国范围内形成一定规模的网络覆盖，现在说放弃就放弃，背后必然隐藏着深层次的原因。对此，保时捷官方给出的解释是“市场环境和用户充电习惯发生了显著变化”。这番官方话术翻译过来其实十分直白：这门生意根本无法实现盈利，反而需要持续投入资金维持运营，属于“赔钱赚吆喝”的状态，如今公司正面临巨大的财务压力，这部分不盈利的业务自然就成了必须果断砍掉的“包袱”。

保时捷的尊享充电站主打高端定位，配备的都是行业顶尖的高功率充电设备，单是设备采购环节就需要耗费巨额资金。除此之外，核心区域的场地租赁费用、电路扩容改造费用、站点前期装修费用等各个环节，每一笔都是实打实的“大开销”；更关键的是，充电站建成投入使用后，还需要持续投入资金进行长期的维护保养，包括设备定期检修、专业人员值守、日常电费支出等，这些细水长流的费用加起来也是一笔不小的开支。虽然目前没有公开数据显示保时捷在国内建设一座尊享充电站的具体成本，但参考行业内的同类企业案例，比如特斯拉在本土市场安装一个充电桩的成本就高达4万美元左右，而一个标准充电站通常会配备多个充电桩，如此算下来，保时捷自建充电站的前期投入绝对是一笔“烧钱买卖”。

更关键的是，购买保时捷的消费者大多属于高收入人群，这类人群的用车场景和充电习惯有着鲜明的特点：要么家里早已安装了私人充电桩，日常通勤和居家使用的充电需求完全能够自给自足；就算家里没有安装私桩，他们居住的也大多是高端小区或别墅，周边的公共充电桩密度本就不低，基本能够满足日常的充电需求。而保时捷的尊享充电站虽然主打高端商圈和交通枢纽，但在周边已有充足充电资源的情况下，很少有车主会特意绕路跑到尊享充电站充电，这就直接导致尊享充电站的实际使用率一直处于较低水平，难以形成规模效益。

雪上加霜的是，保时捷的新能源车型在华市场的销量表现始终不尽如人意：今年1-9月，保时捷在国内市场的总销量为32195辆，这个销量数据与去年同期相比下降了26%；而在这三万多辆的总销量中，新能源车型的占比仅为25%。一边是新能源车型的市场需求本就有限，销量始终没能迎来爆发式增长，无法支撑起充电站的运营需求；另一边是尊享充电站需要持续投入高昂的维护成本，投入与产出严重失衡。综合来看，关停自建尊享充电站反而成了当下最务实的“最优解”——毕竟企业经营的核心目标是盈利，在财务压力持续加大的背景下，自然要把有限的资金花在更有价值、更能产生收益的业务上。

此外，保时捷在电动化转型道路上的战略调整，也是关停自建充电站的重要导火索。现在保时捷已经在电动化转型的道路上踩下了“急刹车”，明确放缓了纯电车型的推进节奏，在这样的战略导向下，作为配套设施的自建充电站自然也就没有了继续扩展的必要。更何况当前国内的第三方充电市场已经相当成熟，充电网络覆盖范围越来越广，服务质量也在不断提升，保时捷完全可以通过与第三方充电企业开展共建合作的模式，为车主提供充电服务，这样既能大幅节省自建成本，又能保证服务质量，远比自己单独运营要划算得多。

回顾保时捷此前公布的未来发展战略，简直像坐“过山车”一样刺激：2023年的时候，保时捷态度极其激进，高调向市场放话，要在2025年实现50%的交付新车为纯电车型，到2030年更是要让纯电车型的交付占比达到80%。当时这一激进的转型战略还引发了行业的广泛关注，不少人都认为保时捷要在电动化领域大干一场；结果才过了短短2年时间，保时捷就突然“变脸”，正式宣布推迟纯电车型的推出时间，同时还终止了自主研发生产电池的计划。电动化转型节奏大幅放缓，自建充电站自然就成了“多余的包袱”，关停也就成了顺理成章的事情。

但不管保时捷给出的解释多么冠冕堂皇，这一系列从战略激进到急踩刹车、从大规模投入到果断关停的操作背后，都藏不住满满的“压力山大”和深层次的危机感。这种压力不仅来自财务层面的巨额亏损，更来自市场竞争的持续加剧和自身战略规划的严重失误，这一点在汽车行业

内已经形成了普遍共识。

卖一辆亏12万！曾经的“豪车印钞机”也扛不住了

对于全球范围内的世界级车企而言，中国和美国这两个市场的表现几乎直接决定了企业的“生死存亡”，这两个市场不仅消费体量巨大，购买力强劲，更是全球汽车技术创新和行业趋势引领的核心阵地。保时捷早在2001年就正式进入中国市场，凭借着精准的品牌定位、卓越的产品力和完善的营销体系，在中国市场一路高歌猛进，经过14年的深耕细作，终于在2015年成功登顶，让中国成为了它的全球最大单一市场。在最巅峰的时期，中国市场一年贡献的销量就占到了保时捷全球总销量的30%以上，2021年更是创下了年销9.5万辆的历史峰值，中国市场也因此成为了保时捷最核心、最稳定的利润来源地。

那时候的中国市场，对保时捷来说简直就是“聚宝盆”一般的存在，不仅能带来海量的销量，更能创造天量的利润。尤其是在卡宴车型最火爆的那段时间，市场呈现出供不应求的火爆局面，选配加价成为行业内公开的常态，不少消费者为了能够早点提车，愿意支付高额的加价费用，当时的加价金额最高能达到120万元，这个数字比卡宴的基础裸车价还要高出20多万元。毫不夸张地说，那时候的保时捷在中国市场几乎是“躺着赚钱”，中国消费者也一度被认为是保时捷的“金主爸爸”。可谁能想到，曾经如此给力的“摇钱树”市场，如今却成了拖累企业整体业绩的“拖油瓶”。

时间来到2025年，保时捷在中国市场的销量遭遇了前所未有的滑铁卢：前9个月总共只卖出了3.22万辆车，将这个数据与2021年的历史峰值相比，降幅直接超过了60%。与此同时，随着中国本土汽车品牌的强势崛起，尤其是新能源车型在技术研发、智能配置和性价比上的全面突破，国内消费者的选择空间越来越大，对海外豪华品牌的依赖度不断降低，这直接导致保时捷在中国市场的竞争力持续下滑。其在全球市场的重要性也从曾经的全球第一降到了第三，在全球销量中的占比也从最高峰的30%大幅跌到了15%，曾经的风光早已不复存在。

这边中国市场表现拉胯，让保时捷损失惨重，那边的美国市场也没能带来太多惊喜，同样无法挽救整体的业绩颓势。从最新的季度数据来看，北美市场是保时捷7-9月全球范围内唯一实现交付量增长的市场，最新季度交付了64446辆车，与去年同期相比增长了5%，这个增长势头本应是个难得的好消息。但遗憾的是，高额的关税成本直接把这部分增长带来的利润“啃得一干二净”，增长的销量最终没能转化为实际的利润增长，相当于“白忙活一场”。

根据保时捷公布的财务数据，今年1-9月，仅仅因为关税政策的变化，保时捷就多支付了3亿欧元的额外成本，按照这个趋势推算，全年下来额外增加的关税成本可能会拉升到7亿欧元。为了弥补关税带来的利润损失，保住核心盈利水平，保时捷只能选择在北美市场上调产品售价。但当前全球汽车市场的竞争已经趋于白热化，消费者的选择空间极大，对价格的敏感度也在不断提升，在这种背景下，消费者会不会为涨价后的保时捷买单？涨价会不会反过来抑制销量增长，让原本的增长势头戛然而止？这些都是保时捷需要面对的未知风险。

说到底，现在的保时捷已经彻底没了当年的风光。曾经的它，可是全球汽车行业内“豪车印钞机”的代名词，其盈利能力让不少同行羡慕不已：2023年，保时捷仅用占大众集团3.7%的销量比例，就为大众集团贡献了超过30%的利润，当时的单车净利润高达16.5万元，全年营利更是达到了73亿欧元，单车利润率飙升至18%，这样的盈利水平在豪华汽车领域堪称顶级水准，几乎没有对手能够与之抗衡。

可谁也没想到，盛极必衰的规律来得如此之快。从最新的季度财报数据来看，保时捷的“印钞神话”已经彻底终结，单季度亏损金额达到9.66亿欧元，7-9月期间每卖出一辆车就亏损12万元以上，单车利润率也大幅下跌到13.2%。更让保时捷尴尬的是，作为后起之秀的特斯拉，同期单车利润率达到了15.4%，这也是特斯拉首次在利润率上成功反超保时捷。就连保时捷管理层自己都公开承认，2025年公司正在经历经营发展的“低谷期”。当前的困局，既有中国新能源汽车崛起带来的市场竞争压力、关税政策变化带来的成本压力等外部因素，更有自身战略规划失误、产品迭代滞后等内部问题，属于内外部因素共同作用的结果。

暴跌超300亿！明年能逆袭吗？

很多人可能都不知道，保时捷与电动车有着深厚的历史渊源，品牌创始人 Ferdinand Porsche 制造的第一台汽车就是纯电动车，可谓是电动化领域的“鼻祖”之一。在全球电动化浪潮席卷汽车行业的大背景下，保时捷也曾顺应行业趋势，拿出了“破釜沉舟”的转型魄力：不仅制定了颇为激进的电动化转型目标，还不惜投入数十亿欧元的巨额资金，专门用于电池技术的研发和相关产业链的布局，决心在电动化领域抢占一席之地，重现当年的辉煌。

早在2019年，保时捷就推出了品牌旗下的首款纯电车型 Taycan，试图以此打开新能源市场的突破口。可让人没想到的是，从首款电车推出到第二款电车 SUV Macan Electric 正式亮相，竟然足足间隔了5年时间，直到2024年才姗姗来迟。要知道，2019年至2024年正是中国电动车市场的黄金爆发期，新能源车型的销量连年高速增长，新技术、新车型不断涌现，智能化、网联化水平快速提升，这一时期也是全球电动车市场竞争的关键窗口期。想在这个全球最重要的电动车市场抢占份额，就必须做到快人一步、持续创新。结果保时捷“五年磨一剑”，等它推出第二款纯电车型时，中国新能源市场早已是“神仙打架”的局面，比亚迪、蔚来、理想等本土品牌已经牢牢占据了市场主导地位，高手遍地都是，保时捷错失了最佳的市场切入时机。

产品更新迭代速度过慢，自然导致保时捷在国内新能源市场水土不服。从销量数据就能直观地看出这一点：今年前9个月，Taycan 车型的全球交付量仅为1.26万辆，与去年同期相比下降了10%；而在2024年，Taycan 在中国市场的年销售数据更是出现了49%的暴跌，近乎“腰斩”。在国产新能源车型在智能座舱、自动驾驶、续航里程等核心领域不断突破的背景下，Taycan 无论是在配置性价比还是技术先进性上，都已经没有了太多优势，自然难以打动日益理性的国内消费者。

到了2025年，面对电动化转型的困境，保时捷又突然来了个180度“急转弯”，正式宣布重新回归燃油车赛道，将原本“全面电动化”的发展目标，调整为燃油车、插电混动车型、纯电车型共同发展的多元化战略。这波突如其来的急刹车，直接导致多个已经启动的电动产品研发计划被推迟，不少相关项目也被直接砍掉。但这些项目在推进过程中已经投入了巨额的资金，前期的研发成本、设备投入、人员成本等都已无法收回。最终，保时捷为这次战略重组付出了高达256.7亿元人民币的天价成本，这笔巨额的战略调整成本，直接把企业在今年所创造的大多数利润都吞噬殆尽，进一步加剧了企业的财务压力，让原本就艰难的经营状况雪上加霜。

一边是研发纯电车型需要持续“烧钱”，短期内难以看到盈利希望；另一边是继续销售燃油车还能稳定“赚钱”，保障企业的基本运营。在这样的两难选择下，保时捷最终还是偏向了后者，暂时搁置了激进的电动化转型计划。为了挽回当前的颓势，摆脱经营困境，保时捷也正式开启了全方位的“自救模式”：除了实施裁员计划、停止运营自建尊享充电站等节流措施外，还进行了核心管理层的换帅调整，试图通过更换 leadership 带来新的发展思路和管理策略。同时，保时捷也清醒地意识到了中国市场的重要性，选择继续加码中国市场，在上海专门成立了区域性的研发中心，希望以此突破在华发展的瓶颈。

根据保时捷的官方规划，上海研发中心的核心任务，就是精准对接中国消费者的用车习惯和核心需求，专门开发专属的车机系统和智能配置，全面补齐保时捷在智能网联领域的短板——这也是保时捷此前在华市场竞争力不足的关键痛点之一。同时，该研发中心还被赋予了更大的相关决策权限，能够根据国内市场的实时变化快速调整研发方向和产品规划，以此更好地适应中国汽车市场“日新月异”的产品更新频率。从目前的情况来看，这个上海研发中心已经成为了保时捷能否提振中国市场销量、摆脱经营困境的破局关键，外界也普遍关注，未来保时捷能否凭借这个研发中心，推出真正符合中国消费者需求的新产品，实现市场份额的回升。

事实上，保时捷当前所面临的“危机”并不是个例，反而具有很强的行业普遍性，它所遭遇的困境，正是众多传统车企，尤其是德国老牌车企在全球汽车产业向新能源、智能化转型浪潮中所面临的一场具体而深刻的普遍性工业危机。最典型的例子就是大众汽车，此前大众也曾认真考虑过在上海进行重大投资，扩大在华生产规模，但在进行实地考察后却发现，上海本地已经没有适配其传统燃油汽车生产线的配套企业。之所以会出现这种情况，核心原因就在于如今的中国汽车市场，新能源汽车的渗透率正在不断提升，新能源汽车已经成为市场主流，传统燃油车的配套产业正在逐步萎缩。

当前中国的新能源汽车上下游产业链已经实现了全面发展，从电池研发、核心零部件生产到整车制造，再到后市场服务，形成了完整且成熟的产业生态，相关企业遍地开花。在这样的市场环境下，大众汽车的传统燃油汽车生产线如果迁移到上海，必定会因为缺乏配套产业支持而出现严重的“水土不服”，难以适应市场发展需求。这也充分说明，在汽车产业向新能源、智能化转型的大趋势下，技术的淘汰可能就发生在一瞬间。对于任何一家汽车企业而言，如果不能跟上市场的变化趋势，不及时进行技术更新和战略转型，那么销量下降、利润下跌或许还只是危机的开始，后续可能会面临更加严峻的生存挑战。保时捷的故事，或许也是很多传统车企未来发展的缩影。