哈喽大家好,今天老张带大家聊聊最近无人驾驶圈的瓜也太密集了,简直比追剧还刺激!
一边是特斯拉在奥斯汀直接撤了Robotaxi的安全员,空车自己跑上路;另一边中国刚批了首批L3级自动驾驶车,长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6都拿到了上路资格。
双线齐发
这波操作直接把大家看懵了,纷纷追问:难道以后出门真能告别司机,坐AI开的车了?但仔细扒一扒就会发现,这事远没有表面看起来那么简单,里面藏着技术较劲、政策博弈,还有一堆没解决的麻烦事。
先说说特斯拉这波“激进操作”。马斯克可不是第一次画饼,今年9月到11月三次提要撤安全员,大家都以为是说说而已,结果12月初在xAI黑客马拉松上真兑现了。
周末就有网友在奥斯汀街头拍到,特斯拉Robotaxi里空无一人,既没驾驶员也没乘客,就这么自己穿梭。高盛一算账,这操作每年每车能省近15万美元,对商业化来说确实香。但网友也不是傻子,立刻拿出Waymo来对比。
人家早就在美国5个城市投了近2500辆全无人Robotaxi,累计跑了超1.27亿英里,严重伤害事故率比人类驾驶员低91%。这么一看,特斯拉更像是“急着秀肌肉”,商业化规模还差得远呢。
路线之争
我寻思着,特斯拉敢这么激进,无非是对自己的FSD系统有信心,毕竟已经跑了超200万公里测试。但无人驾驶这事儿,光有技术自信可不够,安全和稳定才是硬道理啊。
再看咱中国这边,12月15日工信部批的L3级车型,可不是突然天降的惊喜。今年9月工信部等八部门就发了方案,明确说要支持L3级生产准入,这次落地就是政策和产业成熟度凑一块儿了。
现在国内L2级辅助驾驶渗透率都超50%,华为、百度这些企业的技术也跟得上,芯片、传感器产业链也完善,L3落地算是水到渠成。
而且这两款车分工还挺明确,长安深蓝SL03能在重庆的高速和快速路跑,北汽极狐阿尔法S6能在北京指定路段开。
最关键的是,L3级明确了事故责任归车企,这可是行业大变化。但对普通用户来说,就是“车能自己开,但你得随时待命接手”,不用一直紧绷神经盯路,还挺贴合当下的使用场景。
落地前夜
不过话说回来,中美这两波操作,背后是全球无人驾驶的路线之争。美国那边分成了两派,Waymo走“稳扎稳打”路线,靠激光雷达堆安全;特斯拉死磕“视觉方案”,觉得纯摄像头加AI算法就行。
中国的优势就不一样了,政策推进快,市场规模也大。截至2024年底,全球50多个国家和地区有相关法规,但中国从明确L3准入到规划2035年技术达世界先进水平,节奏明显更快。
我觉得技术路线没啥绝对的好坏,激光雷达精准但贵,视觉方案省钱但对路况要求高。中国车企现在的进展虽亮眼,但可别光顾着追政策落地,场景打磨才是真功夫,特定路段测试和全域开放运营差着十万八千里呢。
但别高兴太早,无人车真要走进日常生活,还有一堆坑要填。特斯拉撤了安全员的Robotaxi还在测试,没对外开放载客;中国的L3车也只限于特定场景,遇到拥堵路口、突发事故还得人工接管。
更麻烦的是责任认定和保险这些事。虽然说L3级事故归车企担责,但实际场景中“啥时候算系统接管,啥时候算人工干预”根本说不清楚,法律层面还得慢慢捋。
而且传统车险根本覆盖不了自动驾驶的风险,现在专属保险产品还在探索阶段,定价和理赔规则都没定下来。
还有些人对“机器开车”心里没底,尤其是老人和小孩的出行安全,得有实实在在的安全证明才行。