哈喽大家好，今天老张带大家聊聊最近无人驾驶圈的瓜也太密集了，简直比追剧还刺激！

一边是特斯拉在奥斯汀直接撤了Robotaxi的安全员，空车自己跑上路；另一边中国刚批了首批L3级自动驾驶车，长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6都拿到了上路资格。

双线齐发

这波操作直接把大家看懵了，纷纷追问：难道以后出门真能告别司机，坐AI开的车了？但仔细扒一扒就会发现，这事远没有表面看起来那么简单，里面藏着技术较劲、政策博弈，还有一堆没解决的麻烦事。

先说说特斯拉这波“激进操作”。马斯克可不是第一次画饼，今年9月到11月三次提要撤安全员，大家都以为是说说而已，结果12月初在xAI黑客马拉松上真兑现了。

周末就有网友在奥斯汀街头拍到，特斯拉Robotaxi里空无一人，既没驾驶员也没乘客，就这么自己穿梭。高盛一算账，这操作每年每车能省近15万美元，对商业化来说确实香。但网友也不是傻子，立刻拿出Waymo来对比。

人家早就在美国5个城市投了近2500辆全无人Robotaxi，累计跑了超1.27亿英里，严重伤害事故率比人类驾驶员低91%。这么一看，特斯拉更像是“急着秀肌肉”，商业化规模还差得远呢。

路线之争

我寻思着，特斯拉敢这么激进，无非是对自己的FSD系统有信心，毕竟已经跑了超200万公里测试。但无人驾驶这事儿，光有技术自信可不够，安全和稳定才是硬道理啊。

再看咱中国这边，12月15日工信部批的L3级车型，可不是突然天降的惊喜。今年9月工信部等八部门就发了方案，明确说要支持L3级生产准入，这次落地就是政策和产业成熟度凑一块儿了。

现在国内L2级辅助驾驶渗透率都超50%，华为、百度这些企业的技术也跟得上，芯片、传感器产业链也完善，L3落地算是水到渠成。

而且这两款车分工还挺明确，长安深蓝SL03能在重庆的高速和快速路跑，北汽极狐阿尔法S6能在北京指定路段开。

最关键的是，L3级明确了事故责任归车企，这可是行业大变化。但对普通用户来说，就是“车能自己开，但你得随时待命接手”，不用一直紧绷神经盯路，还挺贴合当下的使用场景。

落地前夜

不过话说回来，中美这两波操作，背后是全球无人驾驶的路线之争。美国那边分成了两派，Waymo走“稳扎稳打”路线，靠激光雷达堆安全；特斯拉死磕“视觉方案”，觉得纯摄像头加AI算法就行。

中国的优势就不一样了，政策推进快，市场规模也大。截至2024年底，全球50多个国家和地区有相关法规，但中国从明确L3准入到规划2035年技术达世界先进水平，节奏明显更快。

我觉得技术路线没啥绝对的好坏，激光雷达精准但贵，视觉方案省钱但对路况要求高。中国车企现在的进展虽亮眼，但可别光顾着追政策落地，场景打磨才是真功夫，特定路段测试和全域开放运营差着十万八千里呢。

但别高兴太早，无人车真要走进日常生活，还有一堆坑要填。特斯拉撤了安全员的Robotaxi还在测试，没对外开放载客；中国的L3车也只限于特定场景，遇到拥堵路口、突发事故还得人工接管。

更麻烦的是责任认定和保险这些事。虽然说L3级事故归车企担责，但实际场景中“啥时候算系统接管，啥时候算人工干预”根本说不清楚，法律层面还得慢慢捋。

而且传统车险根本覆盖不了自动驾驶的风险，现在专属保险产品还在探索阶段，定价和理赔规则都没定下来。

还有些人对“机器开车”心里没底，尤其是老人和小孩的出行安全，得有实实在在的安全证明才行。