文|锐资

编辑|锐资

前言：

家人们，12月15日，工信部一纸公告炸翻了汽车圈，我国首批L3级有条件自动驾驶车型正式拿到准入许可！

两款获准车型分别是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车和极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车。

这可不是小事，标志着咱们的L3级自动驾驶终于从漫长的测试阶段，迈入了商业化应用的关键一步。

以前没有官方明确许可，车企们为了宣传自家技术，硬是造出了“L2+”“L2+++”这类模糊概念，让人看得云里雾里。

现在工信部直接亮明态度推进L3落地，相当于给整个行业定了调：接下来，就是要朝着真正的自动驾驶全力突破。

南北分工明确：复杂路况与标准场景双测试

这次获批的两款车型和允许行驶的路段，藏着不少门道，看得出来是经过精心规划的。

先看长安的车型，对应的是深蓝SL03，它能实现交通拥堵环境下，高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶，最高车速限制在50km/h。

而且它的试点路段很有讲究，仅限重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）这些地方。

重庆可是出了名的“8D魔幻城市”，立体交通复杂，拥堵路况更是家常便饭，一直被业界当成自动驾驶技术的“试金石”。

长安选择在重庆测试，而且专门针对拥堵通勤场景，就是要攻克中国特大城市的出行痛点，展示咱们本土自动驾驶技术解决实际问题的能力。

再看极狐的车型，也就是极狐阿尔法S，它的自动驾驶功能覆盖高速公路和城市快速路单车道，最高车速能到80km/h。

试点路段是北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）。

北京作为智能网联汽车政策创新的源头，道路测试管理规范，基础设施标准也高。极狐在相对标准化、高秩序的高速场景下测试，能更好地验证技术在平稳环境下的可靠性。

南北两大城市同时发力，一个攻复杂路况，一个练标准场景，既能快速收集不同环境下的运行数据，也能为后续完善法律法规和技术标准提供实打实的支撑，一步一步把自动驾驶的基础打牢。

现在能买到L3级新车吗？答案是：暂时不能

很多人看完新闻肯定会问：既然已经获批了，是不是能直接去4S店买L3级的车了？别急，答案是暂时买不到，但很快就能坐到。

根据公告，这两款车型接下来会分别由重庆长安车联科技有限公司和北京出行汽车服务有限公司，在指定区域开展上路通行试点。

天眼查显示，长安车联能做网约车经营，北京出行则有小微型客车租赁业务。北汽方面也明确说了，计划在2026年一季度以“特定场景”启动L3相关运营。

所以市场猜测，初期的L3自动驾驶大概率不会直接面向个人消费者，而是以Robotaxi、高端出行服务车队的形式运营，或者只对经过筛选的用户在严格限定条件下开放。

这种“B2B2C”或者“受限B2C”的模式，其实很稳妥，既能收集大量真实路况数据，又能实时监控风险，建立应急响应机制，毕竟涉及道路交通安全，谨慎一点总没错。

针对个人购车的问题，凤凰网财经也向两家车企求证过。极狐汽车表示，目前没有针对个人消费者的销售计划，后续可能会提上日程。

长安汽车则更直接，说能不能面向个人推广，主要看未来法规是否允许，只要法律和技术条件都满足，还是希望让普通消费者也能用上。

核心争议：出事了到底谁来担责？

L2和L3之间，看似只是一个数字的差别，实则是智能驾驶的“分水岭”，尤其是责任划分，完全是两码事。

根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》，0到2级都属于驾驶辅助，系统只是帮驾驶员搭把手，驾驶主体还是人。

而3到5级才是真正的自动驾驶，只要在设计好的运行条件下，系统就会代替人执行驾驶任务，这时候驾驶主体就变成了系统。

简单说，L2级再厉害，也得驾驶员时刻盯着，手脚不能完全放开；但L3级不一样，能实现“脱眼”，不用一直盯着路面，这也是从L2到L3最根本的变革。

不过要注意，L3是“有条件”的自动驾驶，车辆能自己加减速、转向、超车、并道，但只能在指定范围里用，一旦超出这个范围，还是得驾驶员接手。

而且按照国标要求，系统激活时要给出光学信号提示，驾驶员接管的过渡时间不能少于10秒。

最关键的责任划分问题，目前法律体系还在完善中，但已经有了一些明确的方向。业内有个很实在的观点：判断一款车是不是真L3，就看出事了车企敢不敢赔付。

轻舟智航的CEO于骞就说过，只有智驾事故责任从驾驶员转向车企，才算真正实现了自动驾驶等级的跃迁。如果车企不敢承诺赔付，本质上还是L2水平。

国际上已经有了先例，比如奔驰两年前获得美国加州和内华达州的L3部署许可时，就明确承诺：只要驾驶员在使用DrivePilot功能时发生车祸，奔驰会承担相关责任。

这次首批L3车型的试点，其实也是在为责任划分“探路”。

试点期间收集的运行数据、遇到的问题和积累的经验，都会成为后续明确责任边界的重要参考，让驾驶员和车企都能清楚自己的权责，避免后续出现纠纷时说不清道不明。

总的来说，首批L3级自动驾驶车型的获批，是行业发展的一个重要里程碑，但它不是终点，而是一个新的起点。

目前来看，L3还处在“能坐不能买”的试点阶段，责任划分也还在逐步完善中，但这一步步的推进，都在让自动驾驶离我们的日常生活越来越近。