零跑汽车2024年研发开支达29.0亿元，同比增长51.0%，2025年上半年研发开支同比提升逾五成。

作者 | 陈智淋

编辑 | 管东生

2025年11月，零跑汽车（9863.HK）公布了2025年第三季度财报：单季营收194.5亿元，同比增长97.3%；交付17.4万台，同比增长12%，这两项核心指标大致都是去年同期的两倍；归母净利润1.5亿元，实现扭亏为盈。

如果站在价值投资的视角，这份三季报至少传递出三个信号：规模上来了，毛利抬起来了，现金流转正了。对一家曾被贴上“低价换规模”“高亏新势力”标签的公司来说，这显然是一个拐点信号。

但对拿真金白银进场的投资者而言，更关键的问题是：这是一季的偶然，还是过去几年战略执行的必然？接下来，它的技术路线、产品结构和出海布局，是否能够带领公司实现持续的增长？

壹 | 量质齐升

零跑汽车（浙江零跑科技股份有限公司）成立于2015年12月24日，总部位于浙江省杭州市。从公开数据看，2020到2024年，零跑汽车的营业收入一直在稳定增长。

2023年，零跑实现营收约168亿元，整车交付14万台左右；2024年，营收增至321亿元，同比增长约92%，交付近30万台，同比增速超过100%；2025年Q3，单季营收约194亿元，交付17万多台，在2024年高基数之上继续实现高增。同时，零跑还在2025年11月提前完成了全年销售50万台的目标。

短短几年时间，零跑的年交付规模已经从十几万台升到了五十万台级别，单季更是冲到了十几万台的高度。在新势力阵营中，这已经是第一梯队的体量。

这种销售规模不是单靠某一款车型，而是靠产品结构的升级实现的，尤其是B系列和C系列的品价比矩阵。

零跑于2021年上市了C系列首款车型C11，随后又在2022年和2024年分别上市了C01和C10、C16。与此前定价在10万元以下的S01与T03不同，C系列定价在10万——20万之间，意味着零跑开始走进新能源汽车价格竞争更为激烈的市场，且市场反映较为良好。

2022至2024年间，C系列产品占总销量的比例从44.3%提高到76.6%，其中，C11位列2022年国产B级纯电SUV车型销量第一，同时还是零跑2023年的销量主力，是零跑目前最为热门的车型之一。C10连续三个月成为造车新势力品牌中型SUV销量第一，共同撑起销量大盘。

进入2025年，零跑推出B10和B01两款B系列车型，销量增长进一步加快。B10、B01主打A+级到中型细分市场，同时在定价上延续甚至进一步强化了零跑一贯的高性价比路线。例如，B10起售价9.98万元，顶配不超过12.98万元，即可配备激光雷达和高通8650智驾芯片，而同配置的车型在其他新势力厂商的定价普遍20万起。

正是在这种“高品价比”支撑下，B系列上市后迅速完成放量，一方面分担了C系列的销量压力，另一方面也拉动零跑整体月销量从3万级跃升至5万级，最终在2025年10月左右冲至约7万辆的阶段性高位。

我们再看毛利率变化。2023年，零跑的毛利率只有0.5%，基本贴着盈亏线爬行；2024年，毛利率升至8.4%，全年毛利额从不足1亿元跳升到接近27亿元；2024年第四季度，单季毛利率进一步升至13.3%；2025年Q3，单季毛利率稳定在14%区间，较去年同期翻倍。

在全行业价格战、促销不断的背景下，毛利率还能一路走高，本身就是一个正面信号。

那么什么原因造成了这种变化呢？市场普遍认为这要归因于以下三点；

一是规模摊薄固定成本。随着年销量从十几万台上升到四五十万台级别，零跑在研发、模具、生产线折旧等方面的固定成本被更多车辆分摊，单车成本自然下降。

二是产品结构升级。B、C系列在销量中占比大幅提升，而这类车型单价更高、配置更丰富，在同样控制成本的前提下能够贡献更高毛利。

三是“全域自研”开始兑现成本红利。“全域自研”一直是零跑最出名的标签，意思是零跑在电池、电驱、电控、座舱、智驾等核心环节大面积采用自研自造的技术，尽可能把核心零部件和关键系统掌握在自己手里，而不是完全依赖供应商。

例如在最为重要的电池方面，零跑汽车率先于2022年实现了CTC（Cell to Chassis）电池底盘一体化技术量产落地。和传统电池包设计相比，一体化技术不仅能够使车内空间布置更加灵活实用，还能减轻车辆的整体重量，提高整车的结构刚性和安全性。

电驱系统方面，零跑推出中国首款200kW油冷电驱系统，一定程度上解决了传统电驱的散热问题。除此之外，零跑汽车还发布了四叶草中央集成式电子电气架构，其技术架构从分布式电子架构（LEAP1.0技术架构）到域集中式电子架构（LEAP2.0技术架构），再到现在的中央式电子架构（LEAP3.0技术架构）与LEAP3.5技术架构，不断升级。

得益于自研，零跑能够减少核心零部件对传统Tier1供应商的依赖，进而压缩中间环节的利润空间，减少造车成本。

据零跑汽车官方表示，目前占整车65%成本的三电系统都能实现自研自造。再叠加LEAP技术架构高达80%的平台通用化率，零跑汽车能够进一步降低成本，让利给消费者，这也是零跑“品价比”竞争力的核心来源之一。

销量和毛利齐升，零跑近两年的归母净利润和现金流也交出了相对满意的答卷。2024年第四季度，零跑单季度净利润已经转正至0.8亿元，提前一年完成管理层给出的“单季扭亏”目标。

到2025年Q3，零跑单季净利润提升到1.5亿元，经营利润率从去年同期的-7.5% 转正为0.3%。现金及现金等价物、受限制现金、按公允价值计入损益的金融资产以及短期长期银行定期存款为339.2亿元。

对一个经历过高投入、高亏损阶段的造车企业来说，这组数据的含义很直接：零跑已经从靠融资输血，变成了能靠自身经营造血，短期内不存在资金链的硬约束。

贰 | 仍需努力

现在无忧不代表未来无虑，零跑将来还有更多增长空间吗？

零跑官方声明，目前已逐步形成“走量基石+主力中坚+高端突破”的完善产品矩阵。除了当前已成型的T-C-B系列，零跑还将在2026年推出四款全新车型，包括A10在内的两款A系列新车、D19在内的两款D平台新车等。

零跑CEO朱江明表示，A系列车型将以小型车的优势进攻全球市场，瞄准欧洲等地细分领域的需求，国内预期售价10万元以内。另一方面，以D19为首的D系列承载着高端突破的展望，预估售价25万起，是零跑目前售价最高的一款，透露出零跑不止于做中低端车型的野心。

ABCD四款车型，各自有其明确的价格区间，组成了从低到高的完整价格带，零跑有机会慢慢从只在10万出头赛道厮杀的角色，过渡到低中高价位齐备、有部分车型可以赚溢价的状态。

当然，造车不只是造，还要卖得出去，而且要卖得高效。截至2024年底，零跑在国内布局销售门店695家、服务门店427家，覆盖264个城市，渠道盈利率超过80%。在2025年中报中零跑强调，要进一步下沉至三四线城市，这与其高性价比的战略不谋而合，显然有利于交付量的提高。

除了国内销售渠道，零跑还紧紧抓住了出海的机遇。

2024年，零跑与Stellantis成立合资公司“零跑国际”。Stellantis作为旗下拥有玛莎拉蒂、雪铁龙、JEEP等品牌的国际著名汽车公司，能够为零跑提供全球渠道和部分产能，零跑则输出技术和高质量产品，形成双赢。

截至2024年底，零跑国际在海外已建成400+个网点，计划2025年底扩展到550+，C10、T03、B10等车型已在欧洲等地上市。出海既是新的增长曲线，也是一个必须小心的风险。2025年1-7月，零跑以24980台出口量登顶新势力出海榜单。

但财报显示，2024年零跑来自中国内地以外地区的收入为10.9亿元，占总收入比例仍较有限；2025年上半年，海外收入虽在快速提升，但整体盈利结构仍高度依赖中国市场。零跑和Stellantis的合作在渠道和服务能力上提供了稀缺资源，但海外销量与利润能否达到管理层预期、并对整体盈利形成稳定贡献，仍需要较长的验证周期。

另一方面，品价比也是公司未来风险之一。极致的品价比往往意味着公司缺少可持续的利润和增长空间。从成本结构来看，零跑的盈利空间受到原材料成本高企的显著制约。公司财报显示，2022年至2024年，销售成本分别为142亿元、166亿元和294亿元，其中原材料及耗材支出占销售成本的比重始终超过90%。

以2024年为例，公司交付约29.3万辆新车，对应单车销售成本约8.4万元，而同期单车平均售价约为11.6万元，意味着单车毛利空间仅为3.2万元左右。考虑到新能源汽车行业原材料价格下行空间有限，这一成本结构的刚性特征，使得公司即便通过规模扩张实现采购议价能力提升，成本下降的边际效应也较为有限，难以为后续的研发投入和品牌建设提供充足的利润支撑。

与此同时，公司在研发和市场侧的投入仍在大幅增加。2024年研发开支达29.0亿元，同比增长51.0%；2025年上半年研发开支继续同比提升逾五成。虽然公司在2024年四季度及2025年上半年实现盈利，但在材料成本难以大幅下行、研发和营销支出保持高位的情况下，利润率的上行弹性和可持续性仍存不确定性。

综合来看，零跑在渠道扩张与Stellantis合作支持下奠定了销量增长基础，但高材料成本占比与成本结构刚性限制了利润空间。全球市场竞争日益激烈，零跑还需要在产品溢价与成本效率上形成突破。