在过去很长一段时间了，在可油可电的新能源汽车领域，单挡插混、多挡插混和增程式电动车，在技术路线上常有争论。一开始的时候，增程式电动车很弱势，被很多车企大佬称为“脱裤子放屁”，理想创始人李想提出未来几年，很多车企都会从多挡插混转为增程的观点，还被各种喷，总而言之，当时的鄙视链是，多挡插混最强，单挡插混次之，增程最差……

结果大家都看到了，李想当年的预言成真了，现在比亚迪的单挡插混风生水起，很多车企也都转向了增程，还坚持多挡插混的自主品牌，也就那么一两家，要说销量么？在国内一二线车企中，属于绝对意义上的吊车尾！

而且很明显的趋势是，从今年到明年，多挡插混的生存空间将越来越小，将遭遇长续航单挡插混和大电池增程的上下“围剿”，这种趋势已经很明显了！

那么过去这些年，多挡插混车型的核心优势是什么，就是亏电油耗更低，或者长途油耗/高速油耗更低，这也是这些车型作为更靠近燃油车的技术结构，能展现出为数不多的优势，也是有些厂商能抨击单挡插混和增程式电动车的底气！

但是这么多年过去了，大家发现真没有那么多高速和长途要跑，纯电续航里程才是插混和增程的王道，其他都是浮云。而且就算有些厂商口口声声说增程和单挡插混的传动效率不高，亏电油耗高，也已经没有什么用了，因为解决方案来了。

从今年后半年开始，国内好几家车企就已经推出或者即将推出一些大电池增程式电动车，比如搭载80度电池的零跑D19、搭载66度电池的智己LS9，以及明年上市，可能搭载72度电池的理想L9等车型，这些车型普遍纯电续航里程都在400公里以上，并且支持800V高压快充。在这些1z.duqa4i.HK 17.duqa4i.HK 2n.duqa4i.HK af.duqa4i.HK hf.duqa4i.HK 车型上，增程器成为了存在感非常低的存在，在绝大多数短途通勤和长途、高速行驶的场景中，基本都适用于纯电行驶。只有像十一、春节这种大家集中出行，充电桩可能会被挤兑，或者到了一些充电桩布局非常少的地方，才会用到增程器！

那么在这种情况下，增程式电动车被诟病的亏电油耗高，就不是问题了，因为绝大多数情况下，都是纯电行驶，整体的体验和使用成本，几乎就7u.duqa4i.HK gt.duqa4i.HK 2g.duqa4i.HK t8.duqa4i.HK 8i.duqa4i.HK 和纯电车一样，充电快、续航长！但是多挡插混车型的弊端和问题，依然存在，也就是结构复杂带来的成本高、故障率相对高、变速箱顿挫等，这些东西依然会削弱产品体验，尤其是在30万以上的高端车型上，基本上就会被大电池压着打。

很明显高端市场已经不是多挡插混的主场了，但是在中低端市场，多挡插混可能也快混不下去了，对于单挡插混来说，因为没有复杂的变速箱结构，所以在动力系统这一块，最贵的就是电池了，如果电池成本下降，整车价格就能下来，但是多挡插混的变速箱结构，在生产、调校环节，都会带来更高的成本。所以我们看到比亚迪的DM-i车型在后半年加推了很多纯电续航里程更长的新车，但是价格基本上没变，这一点对于多挡插混来说，压力就相当大了。

所以其实从产品体验和成本的角度来说，随着动力电池在各个价位、级别上的容量越来越大，纯电续航越来越长，多挡插混的优势越来越弱，所以缺点也就更加明显地展现了出来，而且还面临大电池增程和长续航单挡插混的联合绞杀，这种趋势非常明显。而那些还在坚持多挡插混的车企，完全可以继续坚持，坚持到坚持不下去为止，因为销量会告诉他们，哪些技术路线在用户用车中最好使，哪些技术路线的优势只存在于PPT和物理课本上。