记者 王帅国

央国企新能源品牌正在集体发起一场反击战。继10月初岚图汽车向港交所递交上市申请后，阿维塔紧随其后，在11月末递交港股IPO申请。同期，深蓝汽车在?重庆联合产权交易所正式挂牌增资项目，计划引入新股东?。

在更早之前，广汽集团（601238.SH）也曾尝试助推旗下埃安汽车登陆港交所。今年3月，智己汽车完成完成B轮融资，共募集资金94亿元。

一系列资本运作背后，是一场关乎生存与尊严的战略集结。去年3月，国资委主任张玉卓在公开采访中表示，部分国有汽车企业的新能源汽车发展速度还不够快，在技术、市场占有率等方面与比亚迪、特斯拉等头部新能源车企存在差距。为此，国资委提出，为推动央企加快新能源汽车业务发展，计划对三家主要的中央汽车企业实施?新能源汽车业务的单独考核?。考核将重点关注新能源汽车业务的?技术突破、市场占有率以及未来发展前景?等关键指标。?

来自国资委的敦促，如同投入平静湖面的一块巨石，在中国汽车行业激起了风浪。一个残酷的现实是：在新能源汽车这条战略性跑道中，肩负众望的中央企业、国有企业（下称“央国企”）旗下品牌的市场表现与创新活力，远落后于比亚迪、特斯拉等民营企业。销量数据、利润报表的差距，刺痛着传统汽车集团的神经。

现在，央国企新能源板块正加快挣脱体制与历史的束缚，获取独立的“弹药库”与灵活的“作战机制”，向由民企主导的市场格局，发起一场全面反击。

双重困局

央国企已无法回避在新能源方面的落差。今年1至11月，比亚迪累计销量达到418.2万辆。特斯拉虽在华销量略逊，但其全球影响力与较高的盈利水平，构建了另一种维度的市场统治力。

反观央国企阵营，景象则复杂得多。1至11月，上汽集团（600104.SH）新能源（含合资车型）销量149.9万辆；长安汽车（000625.SZ）新能源（含合资车型）销量99.5万辆。1至10月，东风集团股份（0489.HK）新能源（含合资车型）销量则只有42.1万辆。

这些汽车集团旗下的新能源品牌中，除定位较低的埃安汽车和深蓝汽车年销量已达到三四十万辆的水平外，岚图汽车、阿维塔、智己汽车等定位高端的品牌，年销量则在数万至十几万辆之间。这折射出一个普遍困境：在品牌认知、渠道创新与用户运营上，传统车企孵化的“新造车”项目，尚未完全找到引爆大众市场的密钥。

更深的忧虑在于利润。民营头部企业通过垂直整合供应链、技术自研和规模效应，已探索出可持续的盈利路径。今年前三季度，比亚迪实现净利润233.3亿元；特斯拉净利润为29.5亿美元（约209.1亿元人民币）。而央国企的新能源业务，多数仍处于巨额投入期，研发、营销、渠道建设成本高企，财务报表亏损严重。2022年至2025年上半年，阿维塔累计亏损超110亿元。2022年至2024，年岚图汽车累计亏损约31亿元。

国资委的考核，如同高悬的达摩克利斯之剑，其核心关切在于国有资本的效率与回报。当规模与利润这两项核心指标双双承压，变革便成为唯一的选择。单纯靠集团内部输血已难以为继，也无法匹配新能源产业高速迭代的竞争节奏。央国企新能源必须走向市场，接受更残酷的洗礼。

求生之战

这一波融资上市潮，本质上是央国企对旗下新能源业务进行的一场深刻的“独立战争”与“机制革命”。“车企融资的核心是应对新能源赛道下半场的‘资本耐力赛’。当下行业已从技术验证期转入规模肉搏战，这些品牌需要巨额资金支撑研发、渠道扩张和持续价格竞争。母公司输血已逼近极限，独立上市既是‘造血’也是为了在行业窗口期关闭前抢夺‘生存门票’。”资深企业管理专家、高级经济师董鹏对经济观察报表示。

盘古智库高级研究员江翰提出，新能源汽车属于典型的资本密集型与技术密集型产业，前期研发投入高、产能建设周期长、盈利拐点滞后。当前行业已进入“淘汰赛”阶段，头部效应加剧，企业亟需通过资本市场融资以维持技术迭代、渠道扩张与用户生态构建。阿维塔、岚图、埃安等背靠传统车企，虽有制造与供应链优势，但独立运营后仍面临现金流压力，因此冲刺上市是其获取低成本长期资本的理性选择。

央国企新能源品牌上市和融资更深层的目的是换取市场化“作战机制”。传统国企体系下的决策流程、薪酬体系、人才吸引与创新容错空间，往往难以适应互联网速度般的汽车产业变革。独立融资乃至上市，是引入外部监督、倒逼内部改革的关键一步。战略投资者的引入，特别是市场化投资机构，不仅带来资金，更可能带来新的治理视角与资源纽带。更为重要的是，独立的资本结构为实施管理层与核心骨干的股权激励计划铺平了道路。这对于在激烈的人才竞争中，吸引并留住顶尖的软件工程师、智能驾驶算法专家与产品经理，至关重要。

岚图选择“介绍上市”，其首要目标便被市场解读为完善治理结构，为后续灵活资本运作与激励创造条件。

中国企业资本联盟副理事长柏文喜表示：“上市倒逼公司建立股权激励与独立董事会，解决央企创新效率低的老毛病；若迟迟不上市，核心研发人员易被新势力高薪挖角。”北京市社会科学院副研究员王鹏也指出，独立上市和融资有利于强化品牌定位，推动体制机制创新，提升市场认知。

在多位行业人士看来，这场集体融资上市并非孤立财务事件，而是央国企在体制优势与市场活力之间，寻求一个关键平衡点的战略突围。它们正试图将母公司的制造底蕴、供应链资源和资金信用，与从资本市场汲取的活力、为独立实体量身定制的敏捷机制相结合，锻造出全新的竞争力。

生态重塑

资本集结号已经吹响，但弹药到位只是战役的开始。获得独立补给后的央国企新能源品牌，将驶入一片更复杂、更考验综合实力的深水区，中国汽车产业的格局也可能因此迎来新一轮重塑。

短期看，技术差异化与规模爬坡将是两大生死线。拥有充裕资金后，各品牌技术路线的竞争将白热化。是Allin纯电，还是增程/插电混动并行？是自研智驾芯片与算法，还是深度合作？资金将加速这些技术从研发到量产落地，但最终仍需接受市场的残酷检验——能否形成让消费者心甘情愿买单的、真正的技术护城河。

与此同时，如何将融来的资金高效转化为产能与销量，是实现现金流闭环的关键。2025年，多个品牌都公布了激进的新产品推出计划，从卷配置、卷价格，到卷服务、卷生态，这场规模突围战的惨烈程度只会有增无减。

国际注册创新管理师、鹿客岛科技创始人兼CEO卢克林表示，未来行业格局将因此加速分化：赢家通过资本市场持续融资，把规模门槛推高到年销50万辆以上，落后者被锁在10万辆以下，成为代工厂或并购标的。明年开始，新能源赛道正式从“春秋”步入“战国”，资本就是护城河，谁先补血，谁就能在下一轮价格战里活下来。

中长期而言，行业可能走向深度整合与生态竞合。“上市融资潮将加速市场分化。一方面，头部企业通过资本运作扩大技术优势，推动行业集中度提升。另一方面，尾部企业若无法获得资本支持，将被迫退出或被收购，行业进入‘剩者为王’阶段。”新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅指出，据预测，未来中国新能源车企将缩减至15家以内，上市成败将成为关键分水岭。

此外，全球市场的开拓将成为新的考核点。中国市场竞争已成红海，出海是必然选择。拥有母公司全球化布局基础的央国企新能源品牌，在海外渠道建设、品牌认知上或有后发优势。如何利用资本的力量，快速复制在国内验证过的产品与模式，并与比亚迪、特斯拉等早已布局全球的对手正面交锋，将是下一阶段的重要看点。

国资委的考核要求如同发令枪，宣告央国企新能源的资本化竞速正式开始。对比民企，央国企新能源的改变不再是单纯的产品对标，而是体系化、资本化、市场化能力的全面革新。这场变革的结果，将不仅决定一个个汽车品牌的命运，更将深远影响中国乃至全球汽车产业的结构。