12月1日，电动自行车新国标（GB 17761-2024）正式实施，旧国标车被全面禁售。但记者调查发现，部分经销商将库存旧国标车提前登记在个人或公司名下，摇身变为“已上牌的二手车”。

消费者只需支付500元至1000元不等的过户费，就能让这些“新车”以二手名义合法上路。这把看似打通关卡的钥匙，实则撬开了安全、法律与售后三重风险的大门。

新国标落地后，商家清理旧标库存的压力巨大。根据规定，2025年11月30日是旧国标车销售过渡期的截止日，此后所有销售车辆必须符合新标准。但库存并未消失，而是以“零公里二手车”的形式继续流通。

所谓“零公里”，指车辆仪表盘里程数几乎为零，实则为未经使用的库存新车。商家在禁售令前将车辆登记在自己或亲友名下，取得合法牌照。

消费者购买时，双方办理过户手续，车辆就从“已上牌二手车”变为买家的财产。整个过程看似合规，因为二手车交易不受禁售令限制。但实质是商家通过操作规避了“不得销售旧国标新车”的禁令。

过户费是其中的关键环节。记者走访广州、成都等地市场发现，费用从500元到1000元不等，800元是常见价位。

这部分费用通常不包含在车辆标价内，需消费者额外支付。有经销商透露：“旧国标车本身定价比新国标低，加上过户费后总价仍便宜不少，所以仍有市场。”

消费者选择旧国标车的直接动机是价格。新国标车因技术升级导致成本上涨，售价普遍比旧国标车高出1000元至2000元。

例如，新国标要求塑料件总质量不超过整车5.5%，关键部件需使用阻燃材料，并增加防短路、防篡改设计，这些改进推高了生产成本。

对普通通勤族而言，旧国标车已能满足日常需求。一名消费者表示：“我不需要北斗定位或阻燃材料，旧车骑起来没区别，省下的钱够充一年电。”

更敏感的群体是外卖、快递从业者。尽管新旧国标均限速25公里/小时，但旧车更容易解除限速。有商家坦言：“加100元到200元，就能帮顾客解锁速度，新国标车很难改。”

商家端，库存压力是推动灰色交易的主因。部分经销商在过渡期内未完全清空库存，转而通过“二手车”模式减少损失。一名行业人士透露：“有些店囤了上百台旧国标车，当二手车卖既能回款，还能多赚一笔过户费。”

“零公里二手车”的最大风险是安全缺位。旧国标车在阻燃性能、电路保护、电池安全等方面标准较低。

例如，新国标要求电池组编码使用耐950℃高温材质，确保火灾后可追溯；旧标则无此规定。 今年上半年全国电动自行车火灾达7048起，其中老旧车辆和改装车是重灾区。

法律风险同样不可忽视。车辆一旦过户，原厂质保可能失效。商家常以“二手车不享受三包”为由推卸责任。

有消费者购买此类车后出现电池故障，经销商称“车已过户，找原厂家”，厂家则回复“非首任车主不保”。

更极端情况下，车辆可能因套牌或篡改车架号被查处。一名车主反映，其购买的“零公里二手车”被交警发现车架号异常，车辆遭扣留，过户费和车款均无法追回。

禁售令的核心是“禁止销售”，但未限制二手车流转。商家利用这一漏洞，将销售行为拆分为“首次登记”和“过户”两步。

市场监管部门虽明确表示将打击违规销售，但取证难度较大。有监管人士指出：“车辆已完成登记，交易时难以界定是库存清理还是真实二手车交易。”

类似操作早有先例。2019年汽车国五切换国六标准时，部分4S店将未售出国五车登记在员工名下，半年后当二手车溢价销售。 当前电动自行车市场的“零公里二手车”现象，是同一逻辑的再现。

面对新旧国标的选择，多数消费者持观望态度。新国标车价格高、款式少，且缺乏以旧换新补贴；旧国标车虽便宜，但需承担风险。有经销商表示：“现在买旧国标车的人要么不懂风险，要么愿意赌一把。”

部分地区尝试通过补贴促进换新。例如，余杭区推出数字化回收平台，旧车可在线评估折价。

但此类政策尚未普及，全国仍以市场自主过渡为主。 消费者需自行权衡：节省1000元差价，是否值得冒安全与法律风险？

图文作者引入成长激励计划