✎编者按

中国汽车产业已进入合资合作2.0时代。在新汽车时代，“归位”是合资外资企业的一个时代新命题。从“技术输入”到“融合共创”，从“在中国，为中国”到“在中国，为世界”，这是其从站位转换到体系升级的深度自我变革轨迹。在开放包容的汽车产业生态中，抢抓转型升级窗口期时不我待。

围绕“新合资时代”，《汽车纵横》特作本期“封面故事”专题报道。本专题报道共9篇，今天发布第6篇，敬请关注。

中国汽车市场格局和竞争态势出现新变化，中外品牌同台竞技甚至中国品牌局部领先，外资合资品牌转型压力倍增。该怎么透视外资合资品牌的现实处境？

近年来，中国汽车行业外资合资企业成为备受关注的一群市场主体。2025年10月30日，中国汽车工业协会在长春举行了“汽车行业外资及合资企业高端闭门研讨会”。与会者来自合资车企、外资车企、外资供应链企业和国内整车企业集团等代表，共谋在合资合作2.0时代外资合资企业未来发展之路。

针对外资合资企业相关热点话题，《汽车纵横》也一直持续关注，已做过2期“封面故事”专题：2023年2月刊发了专题《》，其中“合资车企躺赢时代终结”既是文章标题也是观点；2024年3月又刊发了专题《》，指出已迈入合资合作2.0时代。本期已是第三次操作相关话题的“封面故事”专题。

在新合资合作时代，外资合资企业该何去何从？为此，《汽车纵横》专访了中国汽车工业协会副秘书长李邵华，以开放式视角探讨涉及外资合资企业发展的关键四问。

一问：外资合资品牌还重不重要？

2025年11月11日，中国汽车工业协会发布了相关数据：1-10月，中国品牌乘用车销量为1679.9万辆，同比增长21.3%，销量占有率达到69.4%。这意味着外资合资品牌乘用车销量占比仅剩30.6%。

再看近10年来中国品牌乘用车销量占比变化情况。据中国汽车工业协会数据，2015年，占41.3%，同比上升2.9%；2016年，占43.19%，同比上升2%；2017年，占43.88%，同比上升0.69%；2018年，占42.1%，同比下降1.8%；2019年，占39.2%，同比下降2.9%；2020年，占38.4%，同比下降0.9%；2021年，占44.4%，同比上升6%；2022年，占49.9%，同比上升5.4%；2023年，占56%，同比上升6.1%；2024年，占65.2%，同比上升9.2%。从中可以看到，期间占比有波动，以2023年为分界线，之前在40%左右徘徊，2023年开始跨越50%。

从乘用车发展趋势看，以前外资合资品牌占据国内市场主导地位，2014年主流合资品牌市占率首次超过50%，而现在已逆转，中国品牌占据主导地位。目前，中国品牌占比依然处于上升态势，而外资合资品牌总体处于下滑态势。为此，就有第一个拷问：外资合资品牌还重不重要？

业内对此可能有不同声音，但这的确是一个现实而又有待行业深思的问题。李邵华接受《汽车纵横》专访时直言，这个话题有争议，但重要度不言而喻，只是重要度加强到什么程度的问题。

“结合国家总体战略，外资合资企业在国内发展中的重要性并没有减弱，但它们在产业中的地位的确发生了变化。”李邵华说，“我们开放引入外资重不重要？肯定非常重要。给外资发展机会和自主发展之间是不是存在矛盾，这事回避不了，但我们要有一套内在逻辑，否则容易引起争议。”

李邵华表示，外资合资企业对中国汽车工业的发展功不可没，这点不能否定，而且要充分肯定。

首先，外资合资企业帮助我们搭建起汽车制造工业体系。李邵华说：“市场是不是换来了技术不好简单回答，但外资合资企业实实在在让技术落地，对我国汽车工业体系建立、完善、提升发挥了至关重要的作用。我们原来汽车技术几乎是空白，而现在整个汽车工业体系门类总体比较齐全，这是非常不容易的。”

其次，外资合资企业帮助我们改变了认知。李邵华说：“三四十年前谁能想到现在汽车能在家庭普及？当时大家肯定没有这种认知。而外资合资企业的成功发展引导我们生产企业、产业界、消费者改变了对汽车产品的认知。”

最后，外资合资企业帮助我们培养了人才队伍。李邵华说：“以前，外资合资企业是我们的老师，帮助产业培养了管理人才、技术人才、制造人才等体系化人才。这为我们后来在电动化、智能化发展方面奠定了良好基础。”

李邵华强调说，尽管中国汽车工业门类、产品品类比较完整，但要持续发展，不能只服务国内市场，还需要服务全球，这就离不开全球化，而外资企业的全球化经验和资源依然非常重要。因此，在全球市场中，中外品牌是可以在平等、公平、互认的市场环境中都有良好的发展。

二问：怎么认识行业变化？

如果以1983年成立的合资企业北京吉普算起，外资合资车企至今在中国市场走过了42年历程。42年来，中国汽车产业和市场发生了翻天覆地的变化。李邵华表示，中国汽车产业实现从无到有、从小到大，在技术上实现从跟随到在某些领域走在行业前头。同时，随着电动化、智能化发展，竞争态势出现新变化，市场格局从“外资主导”转变为“中外品牌同台竞技、中国品牌局部领先”。合资品牌燃油车市场优势收窄，新能源汽车市场转型压力加大。

具体而言，除了外资合资品牌和中国品牌市场占比变化外，还有汽车产销规模、新能源汽车、出口等方面都发生了很大变化。

据中国汽车工业协会数据，在产销规模方面，2009年汽车产销量首次均突破1000万辆，2013年突破2000万辆，2023年突破3000万辆，2025年1-10月汽车产销均超2700万辆。2009年开始我国成为全球第一大汽车产销国。

在新能源汽车方面，2013年我国新能源汽车产销17533辆、17642辆；2024年，产销首次突破1000万辆，达到1288.8万辆和1286.6万辆；2025年1-10月，产销达到1301.5万辆和1294.3万辆。我国新能源汽车产销连续10余年位居全球第一。新能源汽车新车年销量占汽车新车总销量的比例也不断提升，比如2023年为31.6%、2024年40.9%、2025年1-10月46.7%。在合资品牌乘用车产品中，2018年新能源汽车销量占比约0.4%，2024年达到约16.5%。

在出口方面，我国汽车出口量从1辆到100万辆，用时55年；2021年，突破200万辆；2023年，汽车出口491万辆，其中新能源汽车出口120.3万辆；2024年，汽车出口585.9万辆，其中新能源汽车出口128.4万辆；2025年1-10月，汽车出口561.6万辆，其中新能源汽车出口首超200万辆。2023年我国汽车出口量超越日本，首次成为全球第一。

从这些数据变化看，站在外资合资企业角度，引发了第二个拷问：怎么认识汽车行业变化？

电动化、智能化带给汽车行业很多新变化，业内对此或许有不同解读，但以下几个层面的变化不容轻视。

其一，合资合作模式变化。2022年我国汽车行业合资股比限制全面放开，既可合资，也可独资，对中外方控股与否已没有硬性要求，合资合作形式也已多元化。李邵华说：“合资合作模式在中国发生了变化，合作多种多样，比如技术合作、资本合作等。因此，发展形式、发展方式也要变化。同时，要转变思路、转变认知，在战略上加强协作。在汽车行业产业变革与市场竞争双重驱动下，外资合资企业加快了从技术输入型向本土共创型转变。”

其二，合作关系需要调整。有些合资企业甚至在反向输出产品或技术。“以前需要老师来教我们，但现在我们自己能干，所以不再是简单地需要老师了，而是要平等互惠的合作伙伴，要共同发展的协作者。同时，汽车市场分工也发生了变化。所以，合资合作方心态要转变，未来一定要调整为对等合作关系。”李邵华表示，汽车产业政策体系怎么适应这种变化也至关重要，产业界也要有更开放、更前瞻、更有战略性的思维。

其三，对中国市场重视程度变化。李邵华表示，全球各地发展情况不同，来华投资建厂的外资企业都是跨国公司，其总部对中国市场的重视程度有不同评估，所以在中国市场的调整、转变的力度也不同。有的外资企业非常重视，比如加强在中国本土研发力度、加强本地决策自主权等。现在外资合资整车企业或多或少在做调整，但进度不一样，还处于调整期。

其四，部分外资合资品牌暂时退出中国市场。近年来中国品牌迅速崛起，外资合资企业在华市场份额不断萎缩，有的甚至不得不选择退出。“没必要太过惊讶，市场淘汰是很正常的事，应该客观看待这种变化。如果适应不了变化，就会被淘汰。”李邵华说，“原来以外资合资企业为主，但现在中国品牌的产品、技术跟外资品牌没有区别，甚至迭代速度更快，更能适应市场需求，市场供需关系的变化影响了市场竞争。市场竞争带来产业格局变化，大家要敢于接受，勇于改变，以适应新变化、新关系。”

三问：怎么适应新变化？

面对百年未有之大变局，外资合资企业在中国市场与在全球市场所面临的挑战有很大不同。中国汽车市场电动化、智能化发展浪潮汹涌澎湃，来自中国品牌的“压迫感”十足；而在全球汽车市场，传统燃油车依然占据主导，“油电共生”尚处于进阶阶段，紧迫感没有中国市场那么强。同时，外资合资企业在经历一段“迷失”期后开始正视电动化、智能化发展态势，以便跟上这股潮流。所以，在中国汽车产业技术革命出现深刻变化的大背景下，外资合资企业面临第三个拷问：怎么适应新变化？

“中国汽车产业处于高速发展阶段。在全球汽车产业中，中国代表新兴市场。中国汽车市场格局与全球市场格局不一样，也很正常。”李邵华说，“如果不适应中国汽车行业电动化发展节奏，出现市场下滑是很正常的事情。谁能更适应市场新变化，谁就能跟上市场发展脚步。归根到底，还是在变化过程中的适应能力问题。”

李邵华表示，要适应变化，首先要理解变化，接受变化，勇于改变，在变化过程中形成科学的决策。所以，要加强学习，转变思路，转变认知，但转变不是关起门来转变，而是在开放、合作中寻求新路径。同时，要打好基础，在变化过程中找寻发展优势，并形成真正的优势地位，最后才可能在市场竞争格局中胜出。

“企业是否认可中国是超大规模市场，是创新策源地，也很重要。”李邵华表示，因为只有认可，才可能更加重视中国市场的发展机会，做适应性调整，进而构建相应的管理体系、研发体系、供应链体系等。

汽车是非常典型的全球化分工、全球化协作的产业，因为它的产业链长、制造难度大、技术投入高，影响因素非常多。而外资合资企业将成为中国汽车产业融入全球价值链的重要载体，中外合资模式从“中外合作”向“全球协同”演进，实现“在中国，为世界”。

李邵华说：“我们原来是全球化的参与者、跟随者，甚至是话语权不强的参与者、跟随者。未来我们在全球化中怎么扮演好自己的角色，怎么引领汽车产业发展，至关重要。所以，我们要让国内市场更国际化，在互惠互利和平等协作中让全球接受，并真正成为全球化规则的参与者和制定者。未来我们要以更平等的态度开放市场，开放发展机会。”

四问：还有没有机会？

有一个事实摆在眼前，在国内汽车市场格局中，目前外资合资企业的乘用车新车销量占比只有百分之三十多，而且在智电汽车领域也基本不占优势，尚处于追赶状态。在这种背景下，于是有了第四个拷问：外资合资品牌还有没有机会？

“毋庸置疑，肯定有机会。像奔驰、宝马、通用、福特等都历史悠久，底蕴深厚，都是全球性企业，全球资源优势是实实在在的。”李邵华说：“回过头来看，我们企业也不具备全面优势，在许多方面也存在差距。企业情况不一样，存在差异化是很正常的事情。正视差异，转变思路，调整战略，还是可以找到机会的。要清醒地认识中国市场的发展机会。”

很多人认为外资合资企业在电动化、智能化方面转型太慢，将错失转型战略窗口期。李邵华认为，所有产业在新技术革新过程中都有可能出现类似情况。其中原因是多方面的，有可能是企业船大难掉头，也有可能是企业为吃尽传统技术的市场红利，也有可能是想另辟蹊径。“他们可能在中国市场发展步伐慢了，但从大局上看，他们可能在全球其他市场又补回来了。所以，要客观看待他们这种阶段性出现的问题。”

比如，现代汽车是一家全球性企业，2022-2024年全球销售分别达到3,944,579辆、4,216,898辆和4,141,791辆，2025年前三季度全球批发销售310.53万辆。但目前现代汽车在中国市场的销量远不如其在全球市场的表现。

李邵华表示，企业能够发展起来不是偶然的。中国品牌崛起也是多年积累的结果。中国品牌抓住了新能源和智能网联转型发展机遇，快速响应，市场接受度更高，但能不能形成长久发展优势、核心优势，还有待持续观察。他提醒说：“即使我们暂时成为领头羊，但还要思考，在中国市场的发展经验能否在全球复制。所以，我们还要有全球视野、全球化认知，找到符合全球化发展的模式，才能真正持续发展下去。”

“未来绝大部分企业不会放弃中国市场的发展机会，因为中国市场太重要了，不论市场规模，还是技术创新等其他相关因素。”李邵华表示，目前中国是全球电动化、智能化领域配套体系最完整的地方，他们在全球其他地方找不到比这里更好的“练兵”机会。“但企业要深刻理解中国市场的变化，提前做战略性布局，才能抓住未来发展机会。”

面向未来，李邵华为外资合资企业提出了以下建言：

一是能不能坚定认为中国市场是重要的创新地，值不值得大力投入来引领其本部及全球发展，因为这影响其最终决策。

二是认不认可中国是其现实或潜在的大市场，以决定要不要放弃中国市场。“在我看来，肯定不能放弃，不仅不能放弃，而且应加快确认中国市场未来发展的价值，以借助中国汽车产业链、创新链来提升其核心竞争力。”

三是做好协作工作，光靠自己肯定不行。“未来要利用好中国汽车产业链优势，包括与合作伙伴、供应链企业、科技公司等合作，找到更合适的协作方式。”

四是怎么更好地服务全球，应提前做好深度研究。“无论产品输出、技术输出还是管理模式输出，都要提前做好战略性思考，并纳入总体战略布局中，充分考量中国市场和机遇，才有可能把中国市场积累的经验服务于全球化发展。”

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年12月刊“封面故事”栏目，敬请关注。

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图片：来自网络

文章：汽车纵横

排版：汽车纵横