转眼间，2025年已经来到了12月，关于解禁限、取消13年强制报废等摩托车管理政策的讨论，又到了年末的例行话题。许多摩托车爱好者们讨论着，尽管相关政策暂时没有大的变化，但我们手中的摩托车已经又老了一岁，能骑的地方几乎没有增加。

这几年来，关于解禁与取消13年强制报废政策的讨论，已经让不少人感到有些厌倦。然而，今年的情况与往年有所不同，主管部门已经释放出了明确的技术信号，显示出政策正在向新的方向调整。在这种稳步推进、不急于实施的节奏下，行业中已经出现了一些比喊口号更为实质的迹象。

近年来，关于摩托车强制报废年限调整的讨论持续升温，这无疑是2025年政策变化中最受关注的内容之一。最近，商务部将13年强制报废纳入了研究论证阶段，虽然这并不意味着政策会立即松动，但它传递了一个重要的信号：政策的重心已经从只看年限转向了车况、里程、年限三者综合判断。

这一讨论本身就表明了上层管理思想正在发生松动，一刀切的做法可能会逐步退出历史舞台。比如，在2022年全国两会期间，全国政协委员、清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵提出了《关于用市场化、绿色化方式改革摩托车按年限强制报废制度的提案》。他建议取消摩托车按年限强制报废的政策，提出建立超长服役摩托车的年检制度，并通过经济手段鼓励超长服役摩托车报废。这些替代13年强制报废的建议，成为业内讨论的有益尝试。

李稻葵先生提出的延长摩托车使用年限、扩大以检代废的试点等方案，虽属于行业内认为较为可行的路径，但这些变化不会急功近利地实施，而是会以稳步、谨慎的态度推进。这些细微变化尽管离广大摩托车爱好者的期待还很远，但在达摩院看来，哪怕只是进入研究论证阶段的这一变化，也代表着上层管理思维的进步。

相比于报废制度的讨论仍停留在研讨阶段，2026年元旦实施的三项强制性国家标准已经敲定并即将生效。这些标准包括了燃油箱需要通过耐压和翻转试验，灯光配置将增加日间行驶灯和弯道辅助灯，而电动摩托车还将拥有专属的图形符号（如补充胎压报警、低电量提示等标识）。

这些国家标准虽然看似对厂商更加严格，但从另一方面看，它们也填补了过去技术规范上的空白。例如，日间行驶灯在海外是强制开启的，它的作用是让其他道路使用者更容易注意到摩托车，这在提升安全性方面有着重要作用。

同时，这些标准的出台也会对产品的安全体系和后续监管方式产生显著影响。客观来说，摩托车政策长期以来偏向于强限制，部分原因是检测体系相对落后，车辆状态难以评估。而如今，标准的补充将为精细化治理提供基础，从而影响未来政策的讨论逻辑。

如果国家层面的政策仍在不断演变，那么城市层面的变化已经在2025年得到了直接体现，并且这些变化甚至比政策文件更能反映真实的方向。目前的趋势并非全域解禁，也不是全面收紧，而是出现了一种按城市类型分层调整的趋势。例如，湖南省近期明确表示从2026年3月1日起，全省高速公路将禁摩（特种车辆除外），违规进入将被罚款200元并记3分；然而，黑龙江却开设了专门的摩托车驿站。

此外，国内一些中小城市也在率先放宽限制。例如西宁在今年3月取消了全面禁摩，只在少数主干道实行限时限行。鄂尔多斯则在2024年底解禁，2025年全面解禁，并同步建设摩托车专用停车位，摩托车旅游产业随之活跃，租赁需求也显著增长。

还有一些城市选择了精准管控的路线。例如，信阳不再划定严管街，而是转向重点治理非法改装和噪音扰民。这一变化带来了通勤效率的提升，同时外卖、即时配送等岗位的收入也随之增长。

这些实例显示出一个明显的趋势：政策端正在从单纯的限制交通工具转向更为科学的管理交通行为。

站在2025年的年末，尽管今年我们依然没有迎来摩托车全面解禁限和取消13年强制报废这两个关键政策的出台，但达摩院认为，我们不必每年都感到失望。根据近年来摩托车管理趋势和人大、政协委员们的提议来看，管理正在逐步从一刀切转向因地制宜的精细化治理。虽然2026年依然不会给行业带来突如其来的惊喜，但它有可能成为一个新的起点，也不排除部分地方会在试点中进行解禁限摩或解除13年强制年报废的政策尝试。