2025年第三季度，全球汽车行业笼罩在一片“寒意”之中。

大众、保时捷、特斯拉等跨国巨头纷纷出现盈利下滑，整个行业似乎都在经历一场利润的“寒冬”。

然而，就在这片低迷中，丰田却交出了一份令人瞩目的成绩单——单季净利润高达9320亿日元（约430亿元人民币）。

单看数字是不是没有概念？

对比一下就清楚了：已公布业绩的中国八大盈利车企——比亚迪、奇瑞、赛力斯、长城、上汽、长安、一汽解放与东风股份，其三季度利润总和仅为203.55亿元，还不到半个丰田。

这也是“网上没赢过，现实没输过”的丰田，超稳健经营能力的一个真实写照。

（1） “寒冬”中的丰田，凭什么这么稳？

在功夫汽车看来，丰田的稳健，首先来自于销量与收入的双增长。

最新财报显示，其全球汽车销量较去年同期增加22.7万辆，增幅达5.0%，汽车销量和收入仍在稳步提升，市场需求的基本盘非常稳固。更重要的是，第三季度营业收入达到12.38万亿日元（约5937亿元人民币），同比增长8%。尽管营业利润同比下降近28%，但净利润仍保持在9320.8亿日元的高位。

利润下跌，一方面源于美国关税对全球范围的影响，另一方面也是由于汇率的不利变动。这是宏观经济环境带来的挑战，非企业自身经营所能完全控制。

我们也可以发现，燃油车依然是丰田的利润“压舱石”。即便面临关税等外部挑战，丰田对自身产品竞争力、成本管控以及价值链扩张仍充满信心。

在中国市场，社长佐藤恒治前段时间在日本移动出行展上接受包括功夫汽车在内的中国媒体采访时就明确表示会“100%信任中国团队”，通过本土化策略持续提升竞争力。他强调：“他们说这就是中国消费者喜欢的车，那我就100%信任他们去开发这样的汽车”。这种放权与信任，让丰田能更灵活地响应本地需求。这正是丰田能在全球范围，保持稳健业绩的理念性原因。

除了整车销售，丰田还通过“营销努力”创造了6450亿日元的正向贡献，有效对冲了外部冲击。与此同时，金融服务等非汽车业务也提供了强大的利润缓冲。金融服务收入增长约12%，贷款余额的增加推动该板块成为利润稳定器。

在整车业务受挤压时，丰田凭借纵向整合体系的韧性，依然能够保持整体盈利的稳定，这一点相比其他日系车企更为突出。

“不把鸡蛋放在一个篮子里”——丰田的多元化缓冲策略，让它即使在行业逆风中也站得更稳。

（2） 中国车企：规模上去了，利润却下来了

相比之下，中国车企虽然实现了销量与收入的增长，却普遍陷入“增收不增利”的困境。

从具体车企表现看，除了上汽集团出现逆势增长外，比亚迪、奇瑞、长城和赛力斯在第三季度的利润都出现了不同程度的下滑。其中，比亚迪净利润78.23亿元，同比下降32.60%；长城汽车净利润23亿元，同比下降31%。

新晋央企长安汽车三季度营收同比增长23.36%，但归母净利润却同比下滑14.66%至30.55亿元，背后是销售费用激增56.25%及政府补助减少，直接拖累了盈利能力。

另一家央企东风汽车，三季度归属于上市公司股东的净利润仅为432.93万元；扣除非经常性损益后的净利润为-1.15亿元，主业盈利能力并未得到根本改善。

即使是表现相对较好的奇瑞，三季度实现净利润46.6亿元，但与丰田相比依然相去甚远。

“销量涨了，利润却没跟上”——这成为中国车企当前最真实的写照。

乘联分会的数据显示，2025年1~9月，汽车行业收入78235亿元，同比增7.8%；成本68867亿元，增8.6%；利润3483亿元，同比仅增3.4%；行业利润率仅为4.5%，低于下游工业企业6%的平均水平。同一期间，汽车产量2405万台，同比增长11%。然而，从陆续披露的三季报来看，中国车企尚未能将销量优势转化为利润优势。

“规模不等于利润”，中国车企在快速扩张的同时，成本控制与盈利模式仍面临严峻挑战。

（3） 功夫拍案

丰田能在行业逆风中保持稳健，关键在于其核心业务的韧性——燃油车基本盘稳固、营销与金融业务提供额外缓冲、以及对本地化团队的高度信任。中国车企虽然实现了销量与收入的增长，却因成本上升、费用激增、补贴退坡等因素，陷入“增收不增利”的困境。

丰田的“稳”与中国车企的“困”，背后是两种不同的发展逻辑。

未来，中国汽车产业在从规模扩张向质量与效益转型的过程中，如何在扩大市场份额的同时提升盈利能力，将是中国车企必须破解的核心课题。

丰田的经验提醒我们：在变化的市场中，既要抓住增长的机会，也要构建对抗风险的能力。这才是长期竞争力的关键。